Priznati moramo, da smo bili po veliki napovedi po dirki v Indiji priča dvema primeroma prekoračenja tako imenovane omejitve zapuščanja steze na dirki. Vendar krivda v tem primeru tiči v nedoslednem ravnanju komisarjev. Že na kvalifikacijah v Abu Dabiju smo videli dirkače, ki so stezo zapuščali z vsemi štirimi kolesi in si s tem pridobili na času. Za največje razburjenje je nazadnje poskrbela oprostitev Alonsovega kaskaderskega vložka proti Vergneju. Toda tukaj ne gre za ta primer, temveč veliko bolj za temeljno zadevo: Mnoge razprave o tej temi bi bile nepotrebne, če izletne cone ne bi dovoljevale takšne manevre.

Že od začetka tega tisočletja se s površinami za robniki in asfaltiranimi izletnimi conami pošteno pretirava. Prav je, da v določenih primerih izpolnjujejo svoj namen, toda moramo si postaviti vprašanje: Je to tisto, kar si zares želimo? Nad tem, da se steza spreminja v parkirišča med dvema belima linijama, se ne pritožujejo le navijači. Eden izmed redkih zavojev, kjer travnata površina še sega do roba steze, je Parabolica v Monzi. In tam še nikoli nismo bili priča težavam pri zapuščanju steze, kajti tvegan manever je takoj kaznovan z veliko izgubo časa v pesku. Asfaltirane izletne cone naj bi preprečile, da se dirkalnik ne bi v pesku prevrnil, toda tega ne moremo jemati kot zdravilo za vse. Ko so pri Natachi Gachnang v Abu Dabiju na dirki prvenstva FIA GT1 odpovedale zavore njenega Ford GT, je z veliko hitrostjo treščila v zid in si zlomila nogo. In to na domnevno najbolj varni stezi na svetu.

Po dvanajstih letih asfaltiranih izletnih con, si moramo postaviti tudi vprašanje stroškov in koristi. Kaj so nam prinesle, zakaj nas prikrajšajo? Vprašanje, ali je "varnost za vsako ceno" tudi prava pot, se pojavlja vedno pogosteje. Ali je varnost tudi v formuli ena tako imenovana "super pravica"? Ali nam asfaltne izletne cone ne kradejo fascinacijo dirkanja? Mnogi menijo, da niso v stanju, da izpolnijo svoj prvotno pravico do obstoja. Kljub temu pa se zaradi njih nikoli ne vpraša – zakaj?

Dejstvo je, da so bile izletne cone na stezah iz poznih 90-ih let (na primer Malezija) tudi brez asfalta dovolj velike, da preprečijo težke nesreče. Dirkalnik z nezmanjšano hitrostjo bi se v pesku dodatno upočasnil. Dodatne izboljšave izletnih con s peskom bi odpravile tudi težavo z nastopajočim vrtilnim momentom pri stransko drsečih dirkalnikih. Prav tako pa so peščene izletne cone preprečile, da bi se nekdo lotil prehitevanja izven steze. Kaznovane bi bile napake dirkačev, ki bi pomenile konec dirke ali pa vsaj veliko izgubo časa.

Danes se po izletnih conah dirka s polno hitrostjo. Asfaltne izletne cone naj bi prvenstveno služile varnosti, toda dirkači jih potem koristijo za popravljanje lastnih napak. In na koncu je bilo doseženo celo nasprotje tega, kar je prvotno služilo kot cilj. Velika parkirišča poleg steze so dirkače vabila do vedno bolj agresivne vožnje oziroma manevrov. Dovolj je, da si pogledamo izrečene kazni od leta 2000 naprej. Ali asfaltirane izletne cone zares služijo varnosti? Mogoče na papirju, zagotovo pa ne v realnosti.

Čeprav bi bilo zaželeno, da se vrnemo na stanje dirkalnih stez iz leta 2000, pa je potrebno dodati, da časa ni mogoče zavrteti nazaj. Asfalt poleg asfalta ne bo izginil. Toda kljub temu lahko nekaj ukrenemo: Pas travnate površine med stezo oziroma robniki in izletno cono. Deloma so to poskusili že v Južno Koreji, toda ne dosledno. Na mestih, kjer bi dirkače zares zabolelo, torej pri izhodu iz zavojev, so se Korejci tej travnati površini odrekli. Tam je bil zeleni pas širok le nekaj centimetrov.

Travnati pas širine dirkalnika in pol, bi rešil vse težave. Nihče ne bi več prišel na idejo, da zapelje preko robnika. Prehitevanje izven steze bi bilo onemogočeno. Težava bi se rešila kar sama in za to ne bi potrebovali dolgotrajne raziskave. Poleg tega bi to pomagalo tudi estetskemu izgledu steze, če bi se poleg asfaltnega roba zelenilo. In povrhu bi še obstale prednosti asfaltiranih izletnih con. Prav bi bilo, če bi se konstruktorji dirkališč – v glavnem Hermann Tilke – o tem pogovorili s FIA.