Na vprašanje odgovornim pri BMW-ju, zakaj štirikolesni pogon v kombinaciji z oznako 118d, je bil odgovor več kot preprost. Zato, ker želijo njihovim sicer zahtevnim kupcem omogočiti izbiro štirikolesno gnanega prav vsakem modelu v njihovi prodajni paleti. Izjema je le Z4. Sprejmemo dejstvo, da so pri BMW-ju precej podjetni in njihova odločitev je pravilna. Pa čeprav samo za nekaj tistih petičnežev, ki se pozimi v snegu peljejo kot po tirnicah ali pa imajo na mokri podlagi boljši občutek. 

No,mi smo se tega avtomobila lotili z drugačne perspektive. V tem primeru so v pogonu vsa štiri kolesa, zato je bilo ključno vprašanje, je 118d xDrive lahko tako učinkovit kot njegov dvokolesni brat? Vsekakor je. Tu ni dvoma. Ob zagonu motorja je potrebno zgolj prestaviti v program EcoPro in slediti navodilom BMW-jevih možganov. Dvolitrski dizelski motor s 105 kilovati moči (143 KM), 320 Nm navora in povezan s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, je bil v tem primeru pravi biser. 52-litrska posoda za gorivo je zadostovala za 850 kilometrov, povprečna poraba, ki smo jo zabeležili med nekaj dnevnim testiranjem, pa je znašala ugodnih 5,9 litra. Seveda,  na avtocesti je potrebno vse skupaj prepustiti tempomatu s funkcijo samodejnega zaviranja. Hitrost ni smela biti višja od 133 km/h, sicer nas je računalnik dosledno opozarjal na preveliko hitrost, na običajnih cestah smo morali biti nežni s stopalko za plin in zopet slediti nasvetom računalnika, ki nam je sporočal kdaj najbolj idealno zamenjamo prestavo in če na to opravilo preveč časa čakamo. Hkrati nam je računalnik izračunaval za koliko smo podaljšali doseg ene polne posode goriva. Nam je uspelo za skoraj 50 kilometrov. Omeniti velja še Start/Stop sistem in regeneracijo zavorne energije, vse to za nižjo porabo in zmanjševanje emisij. Za razliko od večjega BMW X5 ima mala Enka na izbiro zgolj tri programe vožnje. Omenjeni Eco Pro, klasični Comfort in Sport. Na cesti se 118d suvereno izkaže. Pogon xDrive v osnovi navor pošilja na vsa štiri kolesa, na zadnja 60 odstotkov, na sprednja pa 40 odstotkov, medtem ko številni senzorji ocenjujejo kako dober je oprijem gume z asfaltom in temu primerno se moč razporedi tam, kjer je to najbolj potrebno.  K dobremu občutku med vožnjo prispevajo še natančen volanski mehanizem in učinkovite zavore.

Enka je z leti postala precej resen avtomobil. V potniški kabini, ki ne slovi kot najbolj prostorna in kjer prostora na zadnji klopi hitro zmanjka, je vse kar imajo veliki. Tu imamo v mislih predvsem napreden multimedijski sistem Connected Drive z vrtljivim stikalom, ki predstavlja nekakšno središče celotnega dogajanja, medtem ko je testni primerek imel še usnjen multifunkcijski volan (115 €), USB vmesnik z dodatkom za prostoročno telefoniranje Bluetooth (313 €), ogrevana  sprednja sedeža (345 €) in še kup drugih malenkosti. No, za končnih 37.517 € pa ni omogočal, da si predvajamo svojo glasbo preko Bluetootha. 

Samo za informacijo. V osnovi testni avto stane 30.450 €, razlika med dvo- in štirikolesno gnano izvedbo pa znaša 2650 €.