Težave, ki so se začele že na predsezonskih testiranjih, se vlečejo tudi skozi prve dirke. In to samo zato, ker so Japonci naredili radikalen in revolucionaren V6. Mclaren je naredil agresivni aerodinamični paket in od Honde so želeli tudi nekaj podobnega – minimalističen motor. Težave Buttona v Bahrajnu so prvič razkrile podrobnejšo podobo Hondinega motorja in radikalno pot, ki so jo tlakovali Hondini inženirji.

Honda je svoj turbo sklop prav tako ločila kot Mercedes, a na drugačen način. Turbo je postavlejn v sam blok motorja med obe vrsti valjev, torej v »V«, tam pa je tudi MGU-H. Spraviti turbo v tako mali prostor je zahteval drugačen pristop, Honda nima klasičnega polžastega centrifugalnega polnilnika, pač pa aksialnega, ki ima na osi več manjših veternic. Tak dizajn se raje in hitreje zavrti, vendar ne dosega tlakov kot običajni turbo, kar pa je v obdobju, ko je pretok goriva omejen, tako ali tako nepomembno.

Na isti osi kot kompresor je tudi enota, ki jo vrtijo izpušni plini in MGU-H, ta je manj radikalen in je nameščen za motorjem. Pri Hondi so na tak način močno znižali in skrajšali motor. MGU-K in oljni tank sta nameščena pred motorjem in pod levo vrsto valjev. Drugačen je tudi ERS modul, ki združuje tako baterijo kot obe elektronski nadzorni enoti v eno škatlo. Tudi na ta način so privarčevali nekaj teže in prostora pod rezervoarjem za gorivo, kar spet prinaša nekaj aerodinamičnih dobrot.

Na drugi strani to pomeni, da je vse odvisno od hlajenja, ki pa je zaradi tesnega prostora oljno ali vodno. Ta sistem pod visokimi tlaki pa je tisto, kar nagaja Hondi in sicer tesnila.

Fundamentalni dizajn motorja je odličen in ko bo Honda odpravila otroške bolezni, bomo dobili močan in zanesljiv pogonski sklop, ki bo hkrati omogočil McLarnu izkoristiti tudi aerodinamiko. Ko se bodo zvezde postavile v pravo pozicijo, zna Honda vzeti skalp tudi Mercedesu.