Inženirji imajo na gibanje dirkalnika skozi zavoj drugačen pogled kot dirkači. V osnovi gre za prenos teže, ključnega pomena pri tem pa je uravnoteženost dirkalnika, torej stabilnost prednjega in zadnjega dela dirkalnika. Če dirkač izgublja oprijem prednjih koles, govorimo o podkrmarjenju, če zdrsne zadek, se pritožujejo nad prekrmarjenjem. Eno in drugo je odvisno od številnih nastavitev, višine krilc, trdote vzmeti, oprijema pnevmatik… Ob tem pa inženirji ves čas iščejo še kakšno novo rešitev, s katero bi konkurenci odščipnili odločilni delček sekunde. Pri McLarnu so jo našli ob koncu devetdesetih let, z navidez noro, vendar, kot se je izkazalo kasneje, izjemno učinkovito rešitvijo – dodatnim zavornim valjem, ki je deloval kot pomoč pri usmerjanju dirkalnika skozi zavoj. To je bila torej neke vrste mehanska različica sistema nadzora stabilnosti vozila, kakršne poznamo iz osebnih avtomobilov, kjer pa vse skupaj uravnava sofisticirana elektronika.

Rešitev je predlagal McLarnov inženir Steve Nichols, v zimskem premoru med sezonama 1996 in 1997, torej v obdobju, ko McLaren ni krojil vrha formule ena. Preizkusili so jo že na predsezonskih testiranjih, na dirki pa so jo prvič uporabili junija v Kanadi. Na rezultat to ni imelo bistvenega vpliva, David Coulthard je osvojil sedmo mesto, Mika Hakkinen pa je odstopil že v prvem krogu dirke, nihče pa takrat ni slutil, da se v McLarnovem dirkalniku skriva genialna tehnična novost, ki bo čez nekaj mesecev postala jedro spora, pritožb in razprav o tem, ali je rešitev sploh legalna. Tega razburljivega obdobja svoje kariere se spominja dizajner McLarnovega dirkalnika MP 4/12 Neil Oatley: ''Malce smo se bali, da bo druga stopalka za zavoro zmedla dirkača, vendar sta se že na prvem testiranju navadila nanjo, postala jima je nekaj običajnega. Mika je bil tako ali tako navajen zavirati z levo nogo, medtem ko je David to počel le občasno, v glavnem je zaviral z desno nogo. Imela sta torej zelo različna stila dirkanja, vendar pa sta se oba zlahka privadila na to dodatno stopalko.''

Prva različica sistema je bila s tehničnega vidika dokaj preprosta. Dirkač je imel v kokpitu dodatno stopalko, s katero je upravljal dodatni zavorni valj, ki so ga namestili zgolj na eno zadnjo zavoro (na levo ali desno stran, odvisno od tega, katerih zavojev je imelo posamezno dirkališče več). Učinek je bil tak, da je dirkač z zaviranjem zgolj notranje zadnje zavore (v levem zavoju torej leve, v desnem pa desne) dodatno usmerjal prednji del dirkalnika v zavoj in tako odpravil podkrmarjenje. Rešitev podrobneje predstavi Adrian Newey, ki je takrat že delal na McLarnovem dirkalniku za sezono 1998: ''Šlo je zgolj za enostaven hidravlični krogotok. Vse kar smo naredili je bilo to, da smo krogotok zadnjih zavor razdelili na dva dela, pri čemer razdelilni element ni bil nameščen na menjalnik temveč na glavni zavorni valj, na notranjo zavoro pa smo namestili še dodatni zavorni valj. Ko ta ni bil aktiven, je hidravlični sistem tekočino potiskal naravnost skozenj, ko pa ga je dirkač aktiviral, je zaviral zgolj notranjo zadnje kolo in tako pomagal usmerjati dirkalnik skozi zavoj.''

Nobena raketna znanost torej, pa vendar si lahko predstavljamo, da so bile nastavitve delovanja tega pomožnega zavornega valja nekaj izjemno zapletenega, saj jim je uspelo pri McLarnu doseči neverjetno učinkovitost tega sistema. Ta je bila v prvi izvedbi sicer odvisna od konfiguracije steze, vendar pa Newey ocenjuje, da je v povprečju prinesel vsaj tri desetinke na krog. Prednost je bila tudi v tem, da so ostale nastavitve lahko prilagodili tako, da je bil dirkalnik v osnovi podkrmarjen, z nižje nastavljenim prednjim krilcem in mehkejšim vzmetenjem, s čimer so odpravili prekrmarjenost in izboljšali oprijem zadnjih koles pri pospeševanju.

V prvi sezoni to sicer ni prišlo do izraza, saj paket McLaren-Mercedes ni bil konkurenčen Williamsu in Ferrariju, toda na veliki nagradi Avstrije je nekdo opazil nekaj zelo nenavadnega – McLarnovi zadnji zavorni diski so žareli tudi v drugi polovici zavoja (takrat še niso opazili, da je žarel le disk na notranji strani zavoja). Naslednja na vrsti je bila dirka za Veliko nagrado Luksemburga, na Mercedesovi domači dirki v Nürburgringu, ki pa se je končala na najslabši možni način.

McLarna sta na dirki kar 42 krogov senzacionalno vodila, nato pa je v razmaku enega kroga obema na štartno-ciljni ravnini odpovedal motor. Še večja škoda kot izguba točk in Mercedesovega ponosa pa se je zgodila potem, ko se je v bližini mesta, kjer je odstopil Hakkinen, znašel F1-Racingov fotograf Darren Heath, ki je globoko v kokpit dirkalnika potisnil svoj objektiv in posnel serijo fotografij, ki so razkrile McLarnovo veliko skrivnost - drugo stopalko za zavoro. Novembrska izdaja F1 Racinga, v kateri so bile fotografije objavljene, je bila vročo čtivo inženirjev konkurenčnih moštev in kolesje se je premaknilo – rešitev so želeli najprej posnemati. Newey pojasnjuje, zakaj jim to ni uspelo: ''Najbrž so prezrli, kako enostaven je bil naš sistem in so naredili bolj zapleten hidravlični sistem zavornega krogotoka, ki ni deloval tako učinkovito. Drugi razlog bi se lahko skrival v različnih materialih zavor. Za ta sistem moraš imeti zelo napredne materiale, ki omogočajo zelo zvezno naraščanje trenja in temperature med diskom in zavornimi ploščicami, torej da zavora ne zagrabi preveč sunkovito. Nekatera ostala moštva so uporabljala materiale, ki so omogočali večji učinek zaviranja, vendar so bili bolj občutljivi na naraščanje temperature. S takšnimi materiali je imel dirkač več težav pri usmerjanju dirkalnika z dodatnim zavornim valjem.''

Kot že rečeno, v sezoni 1997 ta sistem še ni bil izpopolnjen, saj so se morali pri McLarnu pred vsako dirko glede na konfiguracijo steze odločiti, na katero stran bodo namestili dodatni zavorni valj. Sistem je torej deloval le v tistih zavojih, kjer je bil zavorni valj na notranji strani, tako da dirkalnik ni smel biti preveč podkrmarjen, saj bi dirkač potem preveč časa izgubljal v drugih zavojih. Lahko pa si predstavljate, v katero smer je šel razvoj. V prvi Neweyjev dirkalnik MP4/13 je McLaren vgradil tehnično pošast - preklopni sitem z dodatnim zavornim valjem na obeh straneh zadnjih zavor, tako da je sistem deloval skozi celoten krog.

Učinek je bil neverjeten. Na kvalifikacijah pred prvo dirko sezone 1998 sta Hakkinen in Coulthard najbližjega zasledovalca Michaela Schumacherja premagala za dobrih sedem desetink sekunde, v cilj pa sta pripeljala krog pred vsemi ostalimi. Pri konkurenci je zazvonil alarm in zgodilo se je podobno, kot z večino tehničnih inovacij, ki so določenemu moštvu prinesle veliko prednost. Predvsem Ferrari je s svojo politično močjo pritisnil na Mednarodno avtomobilistično zvezo in dosegel, da so ga že pred naslednjo dirko v Braziliji prepovedali, s pojasnilom, da gre za dodaten sistem krmiljenja. Političnega boja okrog prepovedi sistema se spominja tudi Adrian Newey: ''Pred uporabo tega sistema nismo obvestili Fie, saj nismo imeli nobenih pomislekov glede njegove legalnosti. FIA je nato po VN Luksemburga, ko so bile v javnosti objavljene fotografije notranjosti kokpita, sistem pregledala in ni videla nobenih razlogov, zakaj ga ne bi smeli uporabljati. Vodja inženirjev Paddy Lowe je komisarjem Fie tudi natančno pojasnil, kako bomo razvili preklopni sistem za naslednjo sezono. Potem pa so se pri Fii po prvi dirki sezone 1998 odločili, da gre za sistem, ki vpliva na krmiljenje treh koles in da je to enako kot krmiljenje vseh štirih koles, kar je bilo prepovedano. Toda bili smo povsem prepričani, da je bilo pravilo, ki prepoveduje krmiljenje vseh štirih koles, sprejeto zato, ker so z njim prepovedali povsem drugačen sistem, kakršnega je leta 1993 uporabljal Benetton.'' Tako je FIA na pobudo in pritisk ostalih moštev, predvsem Ferrarija, prepovedala sistem, ki ga je sicer pred sezono pregledala in dovolila, kar se ni zgodilo ne prvič in ne zadnjič. Na končni razplet sezone to sicer ni vplivalo, saj je Mika Hakkinen osvojil svoj prvi naslov svetovnega prvaka, McLaren pa je pobral še konstruktorskega.

Sistem dodatne zavore je tako odšel v zgodovino, po mnenju inženirjev pa gre celo za enega najbolj drznih poskusov, kako na relativno enostaven način izboljšati stabilnost dirkalnika v zavoju. Toda inženirjev pri iskanju inovacij to ni ustavilo, formula ena v vsej svoji kompleksnosti in večplastnosti še vedno predstavlja velik izziv.