Toet velja za enega najboljših aerodinamikov, ki so svoje znanje predajali različnim moštvom. Nizozemec, ki je odraščal v Avstraliji, je svojo F1 kariero začel leta 1985 pri ekipi Toleman F1 (kasneje Benetton). Odgovoren je bil za dela v aerodinamičnem tunelu in iskanje novih rešitev, ki bi se kasneje lahko izkazale za časovni napredek na dirkališčih. Na začetku 90.-ih let prejšnjega stoletja se je za kratko preselil k novoustanovljenemu moštvu Reynard, vendar slednji projekt ni padel na plodna tla ter se klavrno končal.  Po vrnitvi k Benettonu, je sledil profesionalni poti Schumacherja in leta 1994 postal pomemben člen Ferrarija. Po petletnem obdobju se je odločil za nove izzive in od tu dalje ga je pot vodila k moštvoma British American Racing ter BMW Sauber.

V tem prispevku se bom posebej osredotočil na obdobje njunega sodelovanja pri Benettonu, ko je takrat 22-letni nadobudnež iz zahodne Nemčije šele začenjal svoj pohod med legende tega športa.

Ko se je Schumacher iz Jordana preselil k Benettonu, je imel – za takratne čase – zanimivo željo. V svojem dirkalniku je hotel merilnik hitrosti. Dandanes gre za nepogrešljiv dodatek, ki se zdi samoumneven. V tistih časih temu ni bilo tako. Če je voznik hotel primerjavo hitrosti v določeni točki na stezi, je uporabil merilnik vrtljajev. Več vrtljajev je enostavno pomenilo večjo hitrost in tahometri so bili edini merilniki, ki so se uporabljali. Eksperimentiranja z različnimi prestavami skorajda ni bilo.

Toet, ki trenutno ni vpet v noben projekt znotraj F1, je takole pokomentiral svoje spomine na takratno obdobje: »Prva stvar, ki jo je Michael želel v svojem dirkalniku, je bil merilnik hitrosti. Moram priznati, da smo ga gledali z debelimi očmi. Mnogokrat je bil tudi tarča posmehov. Do takrat tega nismo uporabljali in smo se zanesli na merilnike vrtljajev. Razložil nam je, da so vrtljaji sicer zelo pomembni, ampak hotel je še več podatkov. Ali je vseeno, če iz določenega zavoja zapeljem v 3. ali v 2. prestavi? Zanimalo ga je, če bo to pripomoglo k pospeškom in posledično višjim končnim hitrostim.«

Inženirjem pri Benettonu, v obdobju aktivnega vzmetenja in vseh ostalih elektronskih pomagal, namestitev dodatnega merilnika ni predstavljala nikakršnih težav. Kljub temu, da je šlo za koristen dodatek, pa je bila njegova uporaba dokaj omejena. »Najbolj ga je motilo težavno branje podatkov. Stvari v kokpitu potekajo zelo hitro. Ko je z dirkalnikom zapeljal v ovinek, je sredi ovinka zelo težko razbral vse številke. Moral je ostati fokusiran na idealno linijo v ovinku in se je težko oziral še na doseženo hitrost v tistem trenutku. Predvsem ga je zanimala najnižja hitrost v določenem ovinku. Stvar je bil podobna tudi na dolgih ravninah, kjer se dosegajo največje hitrosti. Takrat je voznik najbolj osredotočen na točno točko zaviranja.«

Po nekajdnevnih testiranjih in prilagoditvah, je Schumacher prišel na plano s svojo rešitvijo. Še več merilnikov. »Bili smo še bolj zmedeni. Na sredini kokpita je želel merilnik trenutne hitrosti. Na levi strani smo namestili merilnik najnižje hitrosti v ovinku. Ta vrednost je bila shranjena do naslednjega zaviranja. Po zaviranju je bila na merilniku znova zabeležena najnižja hitrost v prevoženem ovinku in tako naprej. Na nasprotni strani smo namestili merilnik najvišjih doseženih hitrosti na dolgih ravninah. Ta merilnik je beležil maksimalne hitrosti, ko je za sekundo ali dve uporabil polni plin in je lahko odčital doseženo vrednost na prejšnjem ravninskem odseku. Tako smo mu namestili vse instrumente s katerimi je lahko veliko eksperimentiral, poskušal različne linije, stile vožnje,...«. Po nekaj letih se je Michael sam odločil, da tovrstnih pomagal ne potrebuje več, ker je dovolj dobro izpopolnil svojo vožnjo.

Dokaz, da so bili merilniki pomembna in zelo dobrodošla investicija, je prišel v sezoni 1994. V tej tragični sezoni, je Nemec zmagal na uvodnih štirih dirkah. Prepričljivo je vodil tudi na dirki za VN Španije v Barceloni, ko se je med dirko začel spopadati s težavami svojega dirkalnika. »Po radijski zvezi nam je sporočil, da ima veliko težav s prestavljanjem. Pri postanku v boksih je bilo na zadku dirkalnika vidno rdeče olje. Šlo je za izliv hidravličnega olja in posledično je dirkalnik obtičal v peti prestavi. V tej prestavi je precej oteženo že samo speljevanje, ampak Michael se ni predal in je po postanku zapeljal nazaj na stezo.« Po povratku se je še vedno nahajal v ospredju, vendar je moral vse preostale kroge odvoziti v eni sami predstavi. »Ko sedaj gledam nazaj, lahko rečem, da je šlo za srečo v nesreči. Če bi dirkalnik obtičal v 6. ali 4. prestavi bi moral odstopiti. Imel bi prevelike težave v počasnih delih steze ali na dolgi ravnini, kjer bi izgubljal ogromno časa. Schumacher se je hitro soočil s problemom in spremenil dirkaško linijo. Na začetku ga je prehitelo nekaj sotekmovalcev, s časom pa so njegovi časi krogov postajali čedalje konkurenčnejši. Ker so ostali kasneje odšli po menjavo gum in na dolivanje goriva, je svoj zadnji postanek opravil iz prvega mesta.«

Kljub vsem težavam, je bil počasnejši le od kasnejšega zmagovalca Damona Hilla (Williams). Za moštvo Benettona je bilo to drugo mesto enakovredno zmagi, kljub temu pa niso bili preveč razočarani. Za moštvo Franka Williamsa je bila to prva zmaga, po tragični nesreči Ayrtona Senne, mesec dni pred tem.