Renaultovo moštvo na dirki šteje 80 ljudi, kar je tudi najvišje dovoljeno število po pravilih Fie. Mehanike ponavadi opazimo le pri postankih, pa še to le takrat, ko gre kaj narobe, sicer pa se nam zdi že skoraj samoumevno, da fantje vse štiri pnevmatike zamenjajo v dveh sekundah. Zato je priložnost spremljati njihovo delo v garaži še toliko bolj dragocena. Še več, opremili so nas tudi s slušalkami, preko katerih smo lahko ves čas treninga poslušali pogovore med inženirji in obema dirkačema. V glavnem je šlo za pogovore o nastavitvah, dogajanju na stezi in pripravah na kvalifikacije. Leva stran garaže je rezervirana za dirkalnik Kevina Magnussena, desna za Jolyona Palmerja. Ob straneh je pri vsakem dirkalniku prostora še za dva inženirja, ki preko prenosnih računalnikov nadzirata zagon in delovanje motorja, a o tej proceduri nekoliko kasneje. Posebna soba za telemetrijo je sicer za pregrado na desni strani garaže, kjer je sedem večjih zaslonov, na katere se prenašajo podatki iz računalnikov oziroma kontrolnih enot v dirkalniku. Inženirji imajo vpogled v drobovje dirkalnika, podatki pa se sproti prenašajo tudi v tovarne, v Renaultovem primeru v britanski Enstone in francoski Viry Châtillon, kjer izdelujejo motorje. Fotografiranje v prostoru s telemetrijo seveda ni dovoljeno, kakor tudi ne v sosednjem prostoru na levi strani vhoda v garažo, kjer v pripravljenosti hranijo nekatere razgaljene rezervne dele dirkalnika. V času našega obiska smo opazili menjalnik in celoten zadnji sklop dirkalnika, medtem ko rezervne motorje hranijo v edinem tovornjaku, ki na dirkališče pripelje iz sedeža Renault Sporta v Viryju.

Nazaj v garaže, kjer dirkača v svojih dirkalnikih potrpežljivo čakata na trenutek, ko ju bo moštvo poslalo na stezo. V nekem trenutku snamejo pokrov motorja z Magnussenovega dirkalnika – takrat do nas pristopi predstavnica moštva in nam prijazno namigne, da je fotografiranje do nadaljnjega prepovedano. Čeprav Renault z lanskim Lotusovim dirkalnikom, ki je bil zasnovan še za Mercedesov motor, pričakovano ni pri vrhu, bi lahko konkurenci nevede razkrili kakšno dobro rešitev za prihodnost. Ko mehaniki po krajšem posegu znova pokrijejo zadnji del dirkalnika, lahko spet namerimo svoje objektive. Dirkača imata pred seboj dva zaslona, na desnem je klasični televizijski prenos dirke, na levem se običajno prikazuje telemetrija njunih prejšnjih krogov: vrtljaji motorja, uporaba zavor, menjalnika, obrati volana… Končno je napočil trenutek, ko sta začela dobivati navodila o postopku pred zagonom motorja. Postopek seveda poznata, a jima ga njuna inženirja kljub temu ponovita. Še pred tem mehaniki namestijo pnevmatike in z gigantskim momentnim ključem privijejo kolesne matice. Zagon šestvaljnega bencinskega motorja, ki je zdaj le del hibridne, skoraj 1.000 konjev zmogljive pogonske enote, se prične: eden od mehanikov v zadek dirkalnika potisne palico električnega zaganjalnika, ki zagrabi dva zobnika menjalnika. Mehanik na zadku čaka signal za zagon, inženirja ob strani sta pripravljena in spremljata stanje motorja. Ko dobi mehanik signal za start, sproži zaganjalnik (tudi ta je seveda opremljen s svojimi prestavami in sklopko, da ga lahko mehanik med zagonom sploh drži v roki), vrtilni moment se nato prenaša na zobnike menjalnika, sklopko in nazadnje ročično gred motorja.

Inženirja ob strani garaže zdaj spremljata vrtljaje in pritisk olja v motorju, in ko ta dva parametra dosežeta določeno vrednost, sprožijo vbrizg in vžig goriva, in motor se zažene. Nekaj sekund pozneje zaženejo še motor v Magnussenovem dirkalniku. Občutki, ko stojiš le dva metra za dirkalnikom formule ena s prižganim šestvaljnikom, so nepopisni – po mojem telesu poganja adrenalin hitreje, kot pri nedavnem spustu po jeklenici s planiške velikanke. Garaža se ob obeh zagnanih motorjih trese kot pri manjšem potresu, še vonj po izpušnih plinih ob vsem adrenalinu ni moteč, brez slušalk pa bi bilo v tem trenutku praktično nemogoče stati v zadnjem delu garaže. Najprej na stezo pošljejo Palmerja, nato še Magnussena, ki s prižganim motorjem v garaži stoji kar celo minuto. Pri tem do zadnjega trenutka mehaniki na kolesa prislanjajo grelce pnevmatik. Fascinirani smo nad prizorom, kakšna koncentracija v teh trenutkih vlada pri slehernem članu moštva, kako pomembna je v tem športu vsaka najmanjša malenkost. Danski dirkač končno prestavi v prvo, doda nekaj plina in že drvi po ulici boksov. V garaži za nekaj časa zavlada navidezen mir – obe karbonski pošasti so spustili na stezo, kot bi iz boksa spustili dva povsem pobesnela bika. Zadnje čase je pogosto slišati pomisleke, ali današnji dirkači še premorejo kaj materiala med nogami, če razumete, na kaj namigujemo. Toda verjemite, ti dirkalniki so še vedno brutalni in kapo dol mladeničem, da jih obvladujejo. Če je zdaj v garaži nekaj več miru, pa na radijskih zvezah praktično v nobenem trenutku ni tišine, ves čas potekajo pogovori med inženirji in dirkači. V glavnem o nastavitvah: ''Za sektor 2 poskusi z nastavitvijo to in to…'' Med dirko so takšni pogovori od lani naprej prepovedani, dirkač se mora znajti sam.

Medtem ko sta dirkača na stezi, se znova razgledamo po garaži. Na sredini je informacijski otok s številnimi zasloni, na katerih spremljajo celotno dogajanje na stezi. Na enem zaslonu spremljajo TV prenos dirke, prikaz steze s trenutnim položajem vseh dirkačev in časi posameznih sektorjev. Na sredinskem monitorju grafični prikaz in natančna analiza časov vseh dirkačev na stezi, ter tabela, na kateri je seznam pnevmatik, ki jih je že uporabil posamezni dirkač (ves čas imajo na voljo tudi statistiko dirkačev iz konkurenčnih moštev). Na tretjem monitorju pa natančna vremenska napoved in radarska slika. Med tem po slušalkah ves čas spremljamo pogovore med dirkači in inženirji, ki so na prostih treningih neverjetno intenzivni. Nekaj teh pogovorov FOM v zadnjih letih predvaja tudi v eter TV prenosov, a tu gre le za kakšen stavek vsakih nekaj minut, v resnici pa so radijske linije moštev aktivne praktično ves čas.

Medtem so se mehaniki počasi začeli pripravljati na prihod obeh dirkačev, saj jih je čakal tudi trening zamenjave pnevmatik. Fantje so si na glave nadeli čelade, se malce ogreli in počakali na navodila iz komandnega pulta. Ko se trening izteče, inženir svojemu dirkaču ponovi postopek: ''Ustavi se na označenem mestu, zamenjamo gume in to bo konec treninga.'' Mehaniki so zdaj v polni pripravljenosti za menjavo pnevmatik, vsak je na svojem mestu in vsak ima svojo nalogo. Praktično instinktivno izvedejo vsak gib, včasih se zdi, da so kot roboti – nezmotljivi. Prvi na mesto za postanek tokrat pripelje Magnussen, mehaniki mu na videz brez napake zamenjajo pnevmatike in treninga je zanj konec. Eden od inženirjev nato mehanikom po radijski zvezi sporoči izmerjeni čas zamenjave pnevmatik: ''2,1 sekunde. Dobro delo,'' so bili pohvaljeni. Čez nekaj sekund na označeno mesto pred garažo pripelje še ''Jo'', kot pri Renaultu kličejo Jolyona Palmerja. Mehaniki ponovijo postopek, a tokrat se jim je nekje zataknilo: ''3,3 sekunde. Slabo fantje,'' so bili tokrat okarani.

Potem ko oba dirkalnika vzvratno potisnejo v garaže, dirkača hitro zlezeta iz kokpita in takoj sledijo prvi posveti z inženirji. Mehaniki na drugi strani takoj začnejo z regeneracijo dirkalnika in njegovo pripravo na kvalifikacije. Ves čas, ko je dirkalnik v garaži, je nekdo zadolžen tudi za njegovo čiščenje, saj mora nazaj na stezo zapeljati kot iz avtomobilskega salona. Nekje ob stezi ga namreč že čaka tudi naš fotograf Vid, prav Renaultova rumeno-črna kombinacija pa je po mnenju fotografov najbolj fotogenična v letošnji sezoni. Treninga je bilo konec in s tem tudi našega obiska, fascinirani nad brezhibni delom mehanikov, njihovo koncentracijo in količino informacij, ki se pretaka po radijskih zvezah. In ko ob odhodu iz garaže pomisliš, da za temi fanti stoji še več sto člansko moštvo v tovarni, nenazadnje tudi menedžerji korporacij, ki vse to plačujejo, potem se počasi začneš zavedati, kakšne razsežnosti dosega ta šport. Na koncu pa se vsa pričakovanja, vso delo v tovarnah in vsi vloženi milijoni usmerijo v dirkača in teh nekaj fantov, ki se skrivajo pod čeladami in ne poznamo niti njihovih imen, čeprav je uspeh odvisen tudi od njihovega dela. Sicer pa še sreča, da človeški faktor, vsej vesoljski tehnologiji navkljub, ostaja pomemben in ponavadi tudi odločilen faktor formule ena.

Foto: Boštjan Kralj & Peter Vamosi

P.S.: V imenu uredništva in bralcev gre zahvala g. Roku Isteniču, vodji odnosov z javnostmi pri Renault Nissan Slovenija, ki nas je povezal z moštvom, ter Andyju Stobartu in celotnemu moštvu Renault F1, da so nam reportažo iz zakulisja omogočili.