Kakorkoli obračamo, električni avtomobili vse bolj postajajo del našega vsakdana, a kljub vsemu napredku na področju električnih pogonskih agregatov in baterij, se jih še vedno drži sloves prevoznih sredstev za kratke poti. Vsaj delno to še vedno drži, a iznajdljivost proizvajalcev avtomobilov ima rešitev tudi za tiste, ki trpijo za “range anxiety” ali po domače strahom pred tem, da v nekje bogu za hrbtom ostanete brez električnega soka. Brez alternative.

Enostavna rešitev za podaljšanje dosega

Prav zato so se pri BMW-ju snovanja svojega prvega elektrikarja odločili za uporabo preproste, a učinkovite rešitve. V zadnjo desno stran, pod prtljažni prostor, so namreč namestili kar motor z notranjim zgorevanjem, ki so si ga sposodili pri svojem motociklističnem oddelku. V nekem drugem času sicer le-ta poganja skuter z oznako C650 GT, pri modelu i3 pa prevzame vlogo generatorja in prvotni doseg raztegne na že precej uporabnih 300 kilometrov. V rezervoar sicer lahko natočite devet litrov goriva, enakomerno predenje dvovaljnika pa bo tovornjakarje spomnilo na motorne agregate hlajenih priklopnikov. Zvok ni pretirano moteč, a se ga sliši v notranjost. Navsezadnje so Bavarci morali kljub uporabi karbonskih vlaken vseeno paziti na kilograme.

V zimskih razmerah dobrih sto električnih kilometrov

Na testu smo tokrat gostili različico z manj zmogljivim kompletom baterij (22 kWh/18,8 kWh neto), ki z normalno vožnjo in vklopljenimi velikimi porabniki (način Comfort) lahko izključno na elektriko prevozi okoli 110 kilometrov (v zimskih razmerah), v načinih Eco in Eco Pro pa se doseg podaljša še za vsaj 30 kilometrov. Pri višjih temperaturah bi bil vsaj še za nekaj kilometrov daljši. Pogonski sklop sicer zmore kar potentnih 125 kW (170 KM), kar vsekakor zadošča za čudne poglede sodelujočih pri speljevanju ob zeleni luči na semaforju, pa tudi drugače se lahko i3 pohvali z zelo solidno lego na cesti in natančnim krmilnim mehanizmom. Prva gre tudi na rovaš precej čvrstega vzmetenja, ki na luknjastih cestah hrbtenici ne odpušča.

Zanimivo je, da slog vožnje ne vpliva bistveno na zmanjševanje dosega (na testu smo v povprečju porabili 15,5 kWh/100 prevoženih kilometrov), tako da je i3 mogoče voziti tudi malce manj “po jajcih” kot večino ostalih električnih konkurentov. Tudi zato, ker vsakič, ko spustite stopalko za plin (ups, za pospeševanje), i3 začne zavirati, tako pridobljena energija pa se pretaka nazaj v baterije. Takšen način vožnje zahteva nekaj malega privajanja in predvidevanja, a ga je nato mogoče s pridom uporabljati, še posebej v mestnih središčih.

Kot futuristični lounge bar v avtomobilu

Podajmo se še v notranjost, ki se zdi prej futuristični lounge bar kot sama notranjost avtomobila. V Münchnu so se potrudili, da so v notranjosti uporabljeni kakovostni materiali, ki pa hkrati odražajo tudi sam karakter vozila. Tako je pokrov armaturne plošče odet v karbonska vlakna, sam voznikov delovni prostor pa sestoji iz manjšega zaslona, ki je nameščen pred volanskim obročem in prikazuje osnovne informacije, kot so hitrost avtomobila, doseg, napolnjenost baterij, informacije potovalnega računalnika in status tempomata, vse ostale funkcije pa so v domeni velikega 8-palčnega zaslona na vrgu sredinske konzole. Pod njim so še stikala klimatske naprave in radijskega sprejemnika, na sredinskem kanalu pa najdemo še vrtljivo stikalo infozabavnega sistema, gumb za izbiro načina same vožnje ter držali za telefon in napitke. Kot se za napredno vozilo spodobi, BMW i3 pomaga tudi pri parkiranju, futuristična pa je tudi obvolanska ročica menjalnika, pri kateri smer vožnje določamo z vrtenjem okrogle ročice naprej ali nazaj.

Podaljševaljnik - da ali ne?

Posebnost so si pri BMW-ju privoščili tudi pri zasnovi zadnjega para vrat, ki se odpirajo v nasprotno stran kot sprednja. Ker ni b-stebrička, se je v drugo sedežno vrsto enostavno skobacati, a le pod pogojem, da so odprta sprednja vrata, zato je takšna rešitev morda res zanimiva, a najbolj posrečena vseeno ni. Prtljažni prostor je zaradi vsega, kar so pri BMW-ju namestili v zadek, malce manjši od pričakovanj, a 260 litrov je za nakupe povsem dovolj.

Na testu smo preizkusili tudi vlogo podaljševaljnika dosega, ki omogoča tudi varčevanje z elektriko, saj je sam bencinski agregat, ki zmore 28 kW (38 KM) in 56 Nm največjega navora prešibak, da bi lahko avtomobil poganjal v enaki meri kot elektromotor in pride prav predvsem tistim, ki i3 uporabljajo kot edini avto pri hiši. Baterije je mogoče polniti doma, prek običajne vtičnice, kar traja približno osem ur, za doplačilo pa sta na voljo tudi dva hitra načina, in sicer prek priključka Type 2 z izmeničnim tokom in močjo 7 kilovatov in na hitrih polnilnih postajah z enosmernim tokom prek priključka CCS s 50 kilovati. V tem primeru smo na 80 odstotkih v manj kot pol ure.

Prihodnost stane

BMW i3 je avto za prihodnost, to si upam zapisati, a prihodnost pri BMW-ju običajno hodi z roko v roki z zasoljeno ceno. Osnovni i3 stane 41.200 evrov, ki jim moramo odšteti še 7.500 evrov nepovratne finančne vzpodbude za električna vozila, testni primerek z zajetno opcijsko opremo pa s ceno presega 55 tisočakov in nas vsaj malo opominja, da čas električnih vozil šele prihaja. V vsakem primeru se splača razmisliti o različici z zmogljivejšim paketom baterij (33 kWh) in morda izpustiti podaljševaljnik dosega, še posebej, če imate pri hiši še vedno primerek z motorjem z notranjim zgorevanjem.