Bistvo letošnjega modela je za polovico izboljšana baterija. Litij-ionka zdaj premore 33 kWh (94 Ah) v primerjavi z osnovno 22 kWh. Že res, da je povečana gostota baterije omogočila prirastek kapacitete v enako velikem ohišju kot šibkejša baterija, vseeno pa je reč na ta račun dobila dodatnih 30 kilogramov.

V praksi je zdaj pri polnem i3 dosega za okoli 160 kilometrov, z izklaplanjem ogrevanja, radia in silno konzervativno vožnjo se da dobiti še skorajda 60 dodatnih kilometrov dosega, a verjemite, da avta tako nočete voziti. S pogonom na zadnja kolesa in zveznim navorom motorja je električni i3 prava raketa. Pri »sobnih« mestnih hitrostih, čemur je avto tudi namenjen, je pospeševanje in prehitevanje prava igračka in uživancija. Polaganje ovinkov temu avto seveda, tudi zaradi ozkih »radirk«, ne pritiče, kar zna biti v dežju z občutkom plavanja nosu rahlo moteče.

Vesoljska notranjost ostaja praktično nespremenjena. Futuristični videz zna biti marsikomu všeč, ni pa pretirano praktičen, sploh odlagalna mesta bi lahko bila bolje zastavljena. Avto v celoti upravljamo z ročico za volanom (prestavljanje), ki pa ima gumb za zagon malce preveč skrit za volanskim obročem. A to so finese.

Mali elektro enoprostorec ponuja dovolj prostora v notranjosti, le višje rasli naj pri vstopanju spredaj pazijo na glavo – sedi se namreč vseeno precej visoko. DO zadnje klopi vstopamo prek zadnjih nazaj odpirajočih se vrat (ali vrat 'na reklc'), kar je, ko imate na voljo dovolj prostora, krasno prostorsko doživetje, v praksi pa pri vzporednem parkiranju pomenijo največjo težavo, saj je potrebno najprej odpreti sprednja vrata, medtem ko se nimamo več kam postaviti, ko odpiramo zadnja. Vrečke iz trgovine in podobno šaro boste tako raje nalagali v prtljažnik, ki meri dobrih 240 litrov kot na zadnje sedeže. In še nekaj, zadnja vrata imajo oster rob in tudi veselo trgajo kako jakno, če smo neprevidni. NEkaj pripombe leti tudi na ključ, ki ga tu in tam avto ni zaznal za brezkontaktno odklepanje, čeprav je bil le nekaj cm od avta.

A glavno vprašanje pri i3 je seveda polnjenje, od česar je tudi odvisna uporabnost avta. Na običajni vtičnici (220 V) lahko računate dobrih 10 do 12 ur, nekaj bolje je s trofaznim polnjenjem, ki za 80-odstotkov polnjenja potrebuje 4 do 5 ur. No, bistvo je seveda hitri polnilnik CCS, ki za dobrih 80 % akumulatorja potrebuje nekaj minut čez pol ure. Seveda bi šlo še hitreje, a se polnjenje proti koncu v izogib uničevanju akumulatorja in tvorjenja filamentov v elektrolitu občutno upočasni.

CCS je v Ljubljani na voljo le na dveh mestih, na severni strani južne obvoznice in pred BMW-jevim i-salonom v BTC in tu in tam na avtocestah, vse ostalo je v smislu polnjenja prej kot ne neuporabno. Kot rečeno, težava i3-jeve uporabnosti ni i3, ki je odličen avto, sploh z novimi povezljivostnimi dobrotami, kjer z aplikacijo spremljamo povprečno porabo našega i3 ali kar vseh i3, ampak kot vedno infrastruktura, ki je, kljub temu, da je Slovenija menda v vrhu po opremljenosti v Evropi, naravnost smešno neuporabna – a o tem v drugem članku.

Skratka, za električno mobilnost prihodnosti boste v osnovi odšteli 37.800 evrov, z dodatki pa 48.151 evrov. O subvencijah države na račun davkoplačevalcev pa povprašajte lokalno upravno enoto.

Potegnjeno pod črto, i3 je idealen avto za ljubitelja znamke, ki si želi nekaj več varčnosti in mu spreminjanje voznikovih navad za nekaj desetletij v retro ni vnaprej tuje, bistveno pa je, da avto večinoma polni doma in ga uporablja v lokalnem okolju ali mestu.

I3 je odličen električar, a kaj ko v večino kotičkov Slovenije in nazaj ne boste prišli v enem dnevu. Kot rečeno, infrastruktura za kaj takega ni primerna. Če pa bi vendarle želeli postati manj odvisni od večurnih polnjenj, pa za dobrih sedem tisočakov dodajte REX dvovaljnik, ki na krovu i3 dela elektriko.