Kaj spremeniti na avtomobilu, ki mu praktično ne manjka ničesar in je dobro sprejet pri kupcih? Bolj malo kaj, zato so se Mazdini inženirji rahlo praskali po čelu, ko so zastavili naslednjo generacijo CX-5, ki ne prinaša revolucionarnih novosti, je pa popiljena in dodelana od zadnjega vijaka do zadnjega kondenzatorja.

Oblikovno tako na prvi pogled za ločevanje med prejšnjo in novo generacijo od daleč raibte oko poznavalca. Glavna razlika je večja, malce bolj vbočena maska, ki jo obdajajo ozke, samurajske oči ali luči, kakor pač želite. Osnovna silhueta ostaja enaka, oblika zadnjega stebrička pa avtomobilu doda nekaj športnosti. Zadek se prav tako zaključi z ozkimi lučmi in novim reliefom prtljažnih vrat.

Podobna filozofija dodajanja in evolucije se nadaljuje tudi v notranjosti  določeni elementi so malce spremenili pozicijo ali obliko, a s kromom obrobljeni zračniki, nekatera stikala, razpored gumbov, vse to je že zelo znano iz predhodnika – klimatska naprava je na primer popolnoma enaka. Se pa v primerjavi s predhodnikom zdaj v enaki opremi na armaturki razkazuje usnje, prav tako pa usnjeni sedeži s svojo belino, ki jo najdemo še na vratih in sredinksi konzoli, avtu dajejo nekoliko bolj plemenit status. Pri Mazdi še vedno vlečejo zgodbo s CD-predvajalnikom, ki še naprej ostaja del opreme infotainmenta. Ta je prav tako znan iz sorodnih, nekoliko starejših modelov i nmu pravzaprav razen nekaj malega nelogičnosti ne gre zameriti ničesar. Uporabno je, da ob tacanju po ekranu večino stvari postorimo z vrtljivim gumbom med obema sedežema.

Na vsakem koraku se pozna, da so Japonci delali predvsem na izdelavi, materialih in iskanju perfekcije. Avto je kljub dizlu, v kabini praktično neslišen, vzmetenje je še bolj harmonično, skupaj z volanom pa tu in tam voznik dobi občutek, da je vse skupaj celo preveč rafinirano in sterilno, manjka nekaj prvinskosti skozi volanski obroč. Skratka, z zavezanimi očmi ne bi nikoli ugotovili, da vozite robustnega terenca. K temu pomaga štirikolesni pogon, ki daje nekaj več zanesljivosti v slabših voznih pogojih, vsekakor pa to ni čistokrvni terenec, avto nenazadnje ni nebeško visoko od tal, pač pa zajetnost in predstava pomenita le dodaten občutek varnosti, ne pa tudi hribolazenja.

Prtljažnika s plastično podlogo je za 502 litra, s podiranjem dobimo 1620 litrov. Uporabnost na mestu, tu je vsa filozofija odveč, dodajmo le še električno odpiranje vrat, serijsko seveda.

Pod motornim pokrovom smo imeli močnejšo različico 2,2-litrskega Skyactiv dizla s 129 kW (175 KM) in 420 Nm navora. Motor je proežn in zmogljiv, ni pa čudodelnik, glede na nominalne številke, vendarle premika 1,6 tone težko beštijo. Motorju je stregel 6-stopenjski samodejni menjalnik, ki dizla za občutek preveč spušča v športnejše vrtljaje, sploh če je pritisk na stopalki malo bolj odločen. Ob neki normalni vožnji se bo poraba gibala okoli 8 litrov in pol. V Revolution Top opremi so praktično tudi vsi elektronski dodatki, ki jih CX-5 premore. Samodejne vožnje naslednje generacije seveda ne boste našli, je pa tu vse ostalo, od aktivnega tempomata do samodejnega zaviranja.

Cena? 38.790 evrov za najvišji nivo opreme in avtomatik dizel, še 840 evrov za kovinsko rdečo barvo in še 500 evrov za navigacijo. 40.130 evrov pa je že kar veliko, sploh, ker v tem razredu »hara« Hyundaijev korejski sosed.

A potegnjeno pod črto, Mazdini inženirji so CX-5 izboljšali na vseh področjih in se tehnično in po opremi lahko začenja spogledovati s premium, na drugi strani pa so spremembe precej subtilne in zadržane. Za revolucijo pa bomo kmalu pogledali na kupjevsko zasnovan CX-4.