O Lotusovem »ground efektu«, ki je v sezonah 77 in 78 poskrbel za praskanje za ušesi pri konkurenci smo že pisali. Seveda si lahko mislimo, kako so pri drugih moštvih na vsaki dirki skrbno analizirali Lotusov dirkalnik, z namenom odkriti skrivnost tako odlične lege v ovinikih. Na veselje Chapmana so dolgo tavali v temi. Eden prvih, ki se je dokopal do spoznanja, da gre za enostaven fizikalen pojav opisan z Bernoulijevo enačbo, je bil mlad južnoafriški konstruktor Gordon Murray, ki je že nekaj sezon neuspešno poskušal Brabhama dvigniti iz povprečja. Sezona 1978 je bila za Eccelstonovo moštvo še posebej pomembna, saj je po sporu s Ferrarijem, v njihove vrste prestopil nihče drug kot takratni aktualni svetovni prvak, Niki Lauda. Da je bilo vse skupaj še bolj začinjeno, pa je Brabhama BT46, s številko 1 na nosu, poganjal po vzoru takratnega Ferrarija, Alfin bokserski, 12 valjni motor. Murray je bil po nekaj uvodnih dirkah sezone prepričan, da je Lotusova skrivnost Venturijev tunel, zaradi postavitve sicer močnega Alfinega motorja, z nizkim težiščem, pa take rešitve ni mogel tehnično implementirat v stranice Brabhama. Motor je bil enostavno preširok. Murray je sicer takoj zahteval od Alfinih inženirjev, da začnejo delati na novem V12 motorju, kar pa je pomenilo, da bi moral z novo rešitvijo bržkone počakati na novo sezono.

Da bi ostal v stiku z najmočnejšimi ekipami se je Murray spomnil dirkalnika serije prototipov iz leta 1970, Chapparala 2J, ki je imel v zadku nameščena dva velika ventilatorja, z ločenima motorjema, ki sta dirkalnik prisesala na tla. Zrisal je načrt za ventilator, nameščen v zadku, ki je bil preko zapletenega sistema sklopke povezan z motorjem. Višji obrati motorja, so pomenili višjo hitrost vrtenja ventilatorja, kar pomeni, da je bil avto najbolj prisesan na tla pri polnem plinu. Murray je bil z efektom zadovoljen. Preskočit pa je moral še eno oviro. Premični in vrteči deli, ki bi lahko spreminjali aerodinamiko, so bili prepovedani, vkolikor je bil to njihov edini namen. Murray je stopil globoko v sivo področje in ventilator predstavil kot pomoč pri hlajenju Alfinega motorja. Po njegovi razlagi naj bi bil glavni namen ventilatorja, sesanje mrzlega zunanjega zraka preko horizontalno postavljenih hladilnikov. Ker je Alfin motor dejansko imel kronične težave s pregrevanjem, so takratni FISA komisarji Murrayu verjeli in prižgali zeleno luč. 

Pravo delo se je tedaj šele začelo, saj so morali takratno šasijo Brabhama precej prilagoditi. Na prvih testiranjih Lauda ni bil preveč navdušen, saj je moral povsem prilagoditi svoj stil vožnje. Da bi zadeva delovala je bilo treba v ovinku čimprej in agresivno stopiti na pedalo za plin. Pri tem so na dirkača delovale enormne lateralne sile. Lauda je bil celo mnenja, da ga bo taka vožnja povsem izčrpala. Ne glede na pomisleke, je Brabham na dirko za VN Švedske, točno na polovici sezone, pripeljal dirkalnik z ventilatorjem. Letališka steza Anderstorp je bila z dolgimi in hitrimi ovinki kot nalašč za Murrayevo iznajdbo. Pri Brabhamu so do prvega treninga ventilator skrbno skrivali s pokrovom, ko pa sta Lauda in Watson naredila nekaj zaresnih krogov, je bil konkurenci namen ventilatorja kmalu popolnoma jasen. Vsakič ko sta pritisnila na plin je dirkalnik dobesedno počepnil k tlom. Takoj so sledile pritožbe. Najbolj so bili glasni pri Lotusu, kjer se je njihov zvezdnik Mario Andretti pritoževal, da je ventilator kot sesalec, ki v za sabo vozeče, z veliko silo meče zemljo in pesek na stezi. Čeprav to ni bilo res, ventilator je imel za kaj takega premajhno hitrost, je bilo hitro ustvarjeno negativno mnenje in vrstile so se zahteve za prepoved. Kljub vsemu, so komisarji dovolili dirkanje obema BT46, saj sta bila skladna s pravilnikom.

Na kvalifikacijah, Lauda in Watson nalašč nista pokazala resnične hitrosti in prvo mesto je pripadlo Andrettiju z Lotusom. Na dirki pa je Lauda pokazal pravo moč rešitve z ventilatorjem in kot za šalo prehiteval po zunanji strani hitrih ovinkov. V napako je prisilil tudi vodilnega Andrettija in z lahkoto švignil mimo po zunanji strani. Če komu do takrat še ni bilo jasno, kakšno orožje ima Brabham, je za popolno razkritje poskrbel eden od dirkalnikov v ozadju, ki je ob okvari motorja spustil na stezo precej olja. Vsi so imeli precejšnje težave na spolzkem asfaltu, le Brabham v Laudinih rokah je drvel skozi ovinke, kot da se ni nič zgodilo. Čeprav je večkrat dobil poziv iz boksov naj upočasni, je Lauda zmagal s takrat velikansko prednostjo 34 sekund.

Po dirki so sledile nervozne razprave o smiselnosti take rešitve. In na tem mestu naša zgodba doživi politikanski preobrat. Bernie Eccelstone, takratni lastnik moštva Brabham, je bil tudi predsednik združenja konstruktorjev F1 (FOCA), ki je s to organizacijo imel še velike načrte. Kot vemo, jih je kasneje tudi uresničil. Pot do tam pa je vodila tudi preko Colina Chapmana, ki je stopil na čelo skupine nekaterih konstruktorjev, ki so od Eccelstona zahtevali, naj takoj odstopi od rešitve z ventilatorjem, ali pa ga ne bodo podprli za predsednika. Bernie se je poskušal z njimi pogoditi, si kupiti nekaj časa v obliki treh dodatnih dirk, vendar se je vmešala še FISA in dokončno prepovedala Murrayev dirkalnik.   

Murrayu ni ostalo drugega kot grenak okus v ustih in ponovno delo pri pretvorbi dirkalnika v prvotno, originalno verzijo. Ostala jim je zmaga iz Švedske in statistični obliž na rano. Brabham BT46 ventilator, ima edini izmed F1 dirkalnikov, 100% zmagovalni izkupiček. Gordon Murray pa se v intervjujih še vedno obregne ob odločitev, ki je njegovo mojstrovino prikrajšala za še kakšno zmago.