Sprednje krilce ima, kot vemo, za sodobni dirkalnik F1 velik pomen. Ker je aerodinamični oprijem odločilen, je s polomljenim ali celo manjkajočim, praktično nemogoče dirkati. Prednje krilce je prvi element, ki orje zračno maso in usmerja zračni tok ob, na in pod dirkalnik. Spremembe aerodinamike v letošnjem letu, ki so si jih zamislili tehnični umi pri FIA, so imele namen olajšati vožnjo dirkalnika tik za konkurentom, oziroma, če napišem drugače, omogočiti lažja prehitevanja in s tem povečati spektakel. Če želimo zakopati malce globlje v to tematiko, moramo razumeti, kaj se dogaja pri vožnji dirkalnika pri visokih hitrostih. Ker so sprednja kolesa nepokrita, se pri vrtenju in hkratnemu rezanju zračne mase ustvarjajo turbulence, za katere inženirji nikakor ne želijo, da bi pot nadaljevale pod dirkalnikom in v bližini difuzorja, saj bi to pomenilo znatno izgubo opijema. V zadnjih desetih letih so zato ekipe razvijale vedno bolj kompleksne rešitve, ki so umazan zračni tok preusmerjale čimdlje od dna in stranic dirkalnika. 

V praksi je bil do vključno lanske sezone energijsko najbolj umazan zračni tok, preusmerjen na zunanjo stran zadnjih koles po dveh kanalih (rumen in zelen na sliki), s tem je prišlo do precejšnjega motenja dirkalnika, ki je vozil (pre)blizu. Zračni tok, označen z zeleno, preusmerjen praktično po celi dolžini dirkalnika, predstavlja neke vrste zračno zaporo, ki onemogoča turbulenci prednjih koles, da bi zašla pod dno dirkalnika. To je še posebej pomembno za dirkalnike s tako imenovanim izraženim rake konceptom. Zunanji elementi lanskega krilca, pa so bili krivci za zračni tok označen na sliki z rumeno, saj so v kombinaciji z zelenim tokom, odmaknili turbulence, ki jih povzročajo sprednje pnevmatike čimdlje od dirklanika. Kombinacija obeh je bistveno izboljšala aerodinamiko drikalnikov, hkrati pa bistveno poslabšala razmere tistim, ki so pripravljali prehitevalni manever, saj je sprednje krilo delovalo s posebej umazanim tokom, kar je imelo za posledico izgubo aerodinamičnega oprijema in s tem nastalega podkrmiljenja dirkalnika.

FIA se je prav zato odločila, da bo ta učinek omejila, zato so krila postala 200mm širša, 25mm globlja in 25mm višja, pri tem pa kompleksni zunanji elementi in profili, kot smo jih poznali lani niso več dovoljeni. Z eno besedo, krila so večja in enostavnejša, saj je dovoljenih le pet različnih elementov. FIA je pričakovala, da bodo krilca po novem taka, kot sta jih predstavila Mercedes in predvsem Red Bull. Tok zraka je pri takem krilu usmerjen čez kolo in dodatno ne onesnažuje toka ob dirkalniku s turbulencami. Toda ekipam so širša krilca dovolila majhno tehnično prevaro oziroma interpretacijo pravil, ki ni v skladu z namenom spremembe pravilnika.

Nekateri dirkalniki (Torro Rosso, Alfa racing, McLaren in Ferrari) imajo prednja krilca z zanimivim zunanjim delom, ki ima elemente pod majhnim kotom (ali celo negativnim), za čim učinkovitejši potisk zraka in turbulenc navzven od koles. Če bi krilce ostalo široko 1,8m, to ne bi bilo mogoče. Najbolj radikalno rešitev so pokazali pri Alfa Racingu.  Da bi razumeli zasnovo takega krila, je treba upoštevati, da ima samo približno tretjina krila glavni namen generirati pritisk in s tem oprijem. Drugi deli se v glavnem uporabljajo za usmerjanje tokov s funkcijo povečanja intenzivnosti turbulenc in preusmeritev energijsko slabših tokov proč od dna dirkalnika. In prav to so omenjene ekipe iskale, saj so navkljub novim pravilom našle način za povečanje efekta oprijema, hkrati pa bodo za sabo še vedno vrtinčile del umazanega zraka, ki bo lahko motil tiste zadaj.

Rešitev, ki so jo predstavili Toro Rosso, Alfa Racing, Mclaren in Ferrari je v vetrovniku očitno pokazala jasne prednosti v primerjavi z bolj klasično specifikacijo kril. So torej pri Mercedesu z razvojem krila ubrali napačno smer? Ni nujno. Mercedes W10 je aerodinamično poseben dirkalnik. Tudi letos stavijo na najdaljšo medosno razdaljo in minimalen rake koncept. To pa je lahko tudi glavni razlog, da so ubrali klasično smer.