Prva generacija je, roko na srce, imela nekaj bolj ali manj kritičnih točk, predvsem na račun kratkega dosega, težav s termalnim nazdorom nad baterijo in nenavadnega videza, a ji je kljub temu uspelo prebiti led in ustvarili pogoje za Leafovo uveljavitev kot enega prvih pravih (in uporabnih) električnih avtomobilov sploh. 

Generacija II tudi tokrat ne skriva, da gre za električni avto, ki navsezadnje naznanja tudi globalne spremembe v družbi in mobilnosti. Njegova oblika zunanjosti je še vedno futuristična, a moramo priznati, da je zdaj tudi bistveno bolj všečna. Kombinacija bele in črne barve v tem primeru poskrbi še za dodatno draž, vsekakor pa oblikovni prijemi ne odžirajo praktičnih lastnosti avtomobila, ki tako v potniški kabini kot s svojim prtljažnim prostorom brez težav pokrije potrebe po prostoru - tudi v primeru, ko se v njem prevaža celotna družina.

V primerjavi z zunanjostjo je notranjost morda vseeno manj futuristična, predvsem zaradi nekaj trde črne plastike, ki kontrastira sicer dobrim materialom na armaturni plošči. Merilniki so, v nasprotju z nekaterimi drugimi znamkami, le delno digitalizirani, kar se zdi kot varčevalni ukrep v sicer ergonimsko dobro zasnovanem voznikovem okolju. Podobno velja za infozabavni sistem, ki je v primerjavi s konkurenco prav tako nekoliko manj intuitiven in potreben tudi oblikovalske prevetritve.

Med bolj zanimivimi marketinškimi potezami japonske znamke je vsekakor poimenovanje kombinacije aktivnega tempomata in sistema za ohranjanje vozila znotraj voznega pasu, ki so ga poimenovali ProPilot. Zadeva je v enaki obliki znana tudi iz drugih vozil, pri čemer je pri Leafu delovanje aktivnega tempomata zgledno, sistem za ohranjanje voznega pasu pa je, podobno kot kje drugje, mnogokrat zmeden zaradi dodatnih črt ali označb na cestišču. Posebej tam, kjer potekajo gradbena dela.

Druga zanimiva pogruntavščina, ki jo Nissan ponuja pri Leafu, je sistem e-Pedal, ki je pravzaprav uporaba močnejše motorne zavora v primeru, ko odmaknete nogo s pedala za plin. V praksi se najbolje obnese v mestu, kjer je dosti nenadnih zaviranj, tako da boste v tem primeru pedal zavore uporabljali le redko. Z odmikanjem noge s stopalke omogočamo, da lep delež kinetične energije pretvorimo v elektriko.

Pri Leafu bi zelo težko v ospredje postavili športnost, saj gre za avto z udobno nastavljenim vzmetenjem, ki se pri vožnji skozi ovinke tudi precej nagiba, a vse skupaj vseeno ni tako zelo očitno, da bi bilo kdajkoli moteče. Je pa res, da se pri vožnji električnega avtomobila spremeni tudi sam način vožnje, s katerim voznik želi vplivati na energetsko učinkovitost. Pri avtomobilih z motorji z notranjim zgorevanjem zaviramo pred ovinkom in pospešujemo na poti iz njega, pri električnih pa želimo ohraniti čimveč hitrosti skozi ovinek, kar seveda pomeni tudi manj sunkovito zaviranje in pospeševanje ter ohranjanje konstantne hitrosti skozi ovinek.

Vsakdanja uporaba Leafa v praksi se izkaže za povsem nebolečo, a lastnik vseeno mora upoštevati določene zakonitosti uporabe električnega avtomobila. Motor ima 110 kW (150 KM) največje moči in maksimalen navor 320 Nm že od samega štarta, kar omogoča, da ste na semaforjih med bolj hitrimi. S 14,6 kWh porabe na sto prevoženih kilometrov se Leaf postavlja ob bok koncernskemu sorodniku Renaultu Zoe, a ima vseeno nekaj več dosega - v praksi smo ob hladnem vremenu dosegli 245 km, kar je blizu uradnim vrednostim. Polnjenje baterije sicer na hitri polnilnici prek vmesnika CHAdeMO nikoli ne dosega predvidene hitrosti, predvsem zaradi gretja baterije, vsekakor pa je Leaf bolj namenjen kratkim dnevnim migracijam, kot pa službeni poti v Hamburg.

Dejstvo je, da električni avtomobili vse bolj postajajo mainstream, k temu pa najbolj pripomore njihova večja uporabnost in cenovna dostopnost. In v obeh primerih pionir med električnimi avtomobili v novi izdaji prinaša dodano vrednost, pri čemer ob dobrih 33 tisočakih, kolikor stane po odbitju subvencije, tudi cenovno ne izstopa.