Na eni strani se dizelski motorji trenutno otepajo slovesa manj čistih predstavnikov pogonskih agregatov z notranjim zgorevanjem, na drugi strani pa večina tistih, ki se preživljajo z daljšimi vožnjami, v njih še vedno vidi prednost pred vse bolj navitimi, a hkrati ne glede na slog vožnje vseeno bolj žejnimi bencinskimi predstavniki. Pri Fordu so za protiutež že uveljavljeni znački bencinskih motorjev EcoBoost za dizelske agregate pričeli uporabljati ime EcoBlue. V primeru testnega Focusa je to pomenilo 1,5 litra delovne prostornine, prisilno polnjenje s pomočjo turbinskega polnilnika, največjo moč 88 kW (120 KM) in 300 Nm maksimalnega navora. 

V kombinaciji s čvrstim, a hkrati udobno nastavljenim vzmetenjem pogonski sklop, ki ga sestavlja osemstopenjski samodejni menjalnik, omogoča predvsem udobne daljše poti, za bolj dinamično udejstvovanje pa motorju primanjkuje nekaj moči, glede na porabo na testu ni med najvarčnejšimi (6,7 litra na 100 kilometrov), menjalniku pa manjka nekaj iskrivosti pri prestavljanju. A če potegnem pod črto, je dizelski Focus vsekakor uspel predstavnik svoje vrste, kar navsezadnje izkazuje tudi s konkretno ceno (sploh, če upoštevamo ceno testnega modela z dodatno opremo).

Njegova najmočnejša plat še vedno ostaja lega na cesti in njegove vozne sposobnosti, ne glede na dejstvo, da smo v testnem primerku imeli možnost preizkusiti le vzmetenje s poltogo premo, ki je namenjena manj potentnim različicam. Ne glede na njeno "plebejsko" namembnost se tudi z njo Focus izkaže za zelo suvereno, tudi zaradi primerne porazdelitve teže med obema osema, seveda pa so različice s posamičnim vpetjem koles še korak dlje glede zabave pri vožnji skozi ovinke.

Posvetimo se še notranjosti, ki glede materialov in zasnove posnema ostale predstavnike modrega ovala, nekaj več prostora za potnike pa prinaša tudi pet centimetrov daljša medosna razdalja. Voznikov delovni prostor je urejen, za doplačilo si lahko omislite tudi zelo informativen projekcijski zaslonček na vrhu armaturne plošče (490 evrov), ki vsekakor precej pripomore k osredotočenosti na cesto. Merilniki so sicer digitalni, a imajo digitalno sredico, ki prav tako prikazuje lepo število informacij, za vse ostalo glede informacij in zabave pa je tu še osempalčni zaslon infozabavnega sistema SYNC3, ki premore tudi glasovno upravljanje v angleščini.

Velikost prtljažnega prostora je v največji meri odvisna od (sicer vrhunskega) ozvočenja B&O s 675 W moči, ki njegov volumen skrči na 273 litrov. Očitno so pri Fordu presodili, da je bolj pomembno, da v drugi sedežni vrsti sedite udobno, za tiste, ki potrebujete več prtljažnega prostora, pa imajo v ponudbi tudi karavansko različico.

Z novo generacijo je Focus velik korak naprej naredil tudi pri asistenčnih sistemih, med katerimi velja omeniti sistem za ohranjanje voznega pasu, radarski tempomat, ki se lahko ravna tudi po omejitvah hitrosti in sistem za samodejno parkiranje. Predvsem sistem za ohranjanje voznega pasu se zdi preveč vsiljiv in deluje sunkovito, tako da se vozniku vsaj v začetku zdi, da mu želi iztrgati volan iz rok, še posebej, če ga uporabljate na magistralki ali na delih avtoceste, kjer potekajo gradbena dela. Na drugi strani radarski tempomat deluje brezhibno, omogoča tudi nastavitev tolerance glede na omejitve hitrosti, seveda pa je precej odvisno od ustrezne postavitve prometnih znakov. Kot vemo, Slovenijo na tem področju čaka še precej dela.

Zaključimo lahko, da bo dizelski Focus, ne glede na najnovejšo dogmo o teh pogonskih agregatih, vsekakor našel svoje kupce, se pa zdi, da je 32 tisočakov in pol, kolikor stane testni primerek, vseeno precej zasoljena cena.