Zgodba tega avtomobila sega v konec osemdesetih prejšnjega stoletja, a za nas Evropejce je ta precej sveža, kajti ES je šele lansko leto prvič uradno zapeljal na ceste najstarejšega kontinenta. V bistvu je to že sedma generacija, ki se je 2018 najprej pojavila v Rusiji in potem še drugod po Evropi, da je nadomestila praznino po upokojitvi modela GS. 

ES je predstavnik prestižnega segmenta, kamor se uvrščajo med drugim BMW Petica, Audi A6 in Mercedes razred E in drugi. Od vseh naštetih pa je ES pošteno drugačen. V svoj krog vabi voznike oziroma uporabnike, ki jim avto ni samo prevozno sredstvo od točke A do B, pač pa veliko več. Zato pri Lexusu močno poudarjajo dejstvo, da japonski tovarniški mojstri tako rekoč za vsak sestavljen avtomobil pustijo dušo v njem. To je opazno šele, ko vstopite v potniško kabino. Poleg oblike velja izpostaviti tudi zares vrhunsko končno izdelavo. 

4,97 metra dolga limuzina navzven ponuja izklesano podobo, ki je na cesti ne moreš zgrešiti. Nasploh sprednji del je zares dominanten in hkrati tudi dovolj prepoznaven, da ga tudi širša javnost z malo avtomobilskega znanja postavi v pravi predal. Mogočen sprednji del dopolnjujejo še velika 19-palčna platišča in morda malce manj vpadljiv zadnji del, kjer imajo vsa svetlobna telesa vgrajeno LED tehnologijo, na robu prtljažnih vrat pa je težko zgrešiti manjši spojler. Ker je avto izdelan na platformi zadnje verzije Toyote Camry, se tudi pri Lexusu niso izneverili in so v nos potisnili znan hibridni pogon, ki ga sestavlja 2,5-litrski štirivaljnik s 131 kilovati in sinhroni elektromotor z 88 kilovati moči. Skupna moč na papirju je 160 kilovatov. Pravzaprav dovolj za tovrstni avto, ki za volanom niti ne želi dinamičnega voznika, pač pa nekoga, ki zna razumeti delovanje hibridnega sklopa, da bo na tak način dosegal čim nižjo porabo goriva in da bo občasno preslišal glasno delovanje štirivaljnika, ker Japonci vztrajajo pri kombinaciji brezstopenjskega e-CVT menjalnika. Priznati gre, da so prav ta del inženirji precej izboljšali. Nekaj s tehničnimi nadgradnjami, nekaj pa z zares dobro izolacijo potniške kabine. 

Vožnja sama po sebi je izjemno tiha in udobna, o tem ni dvoma. V mojem primeru sem od prvega trenutka dalje vedno nastavil program vožnje na Eco in se ves čas igral z doseganjem najnižje porabe goriva. Največji prihranek je kakopak možen pri vožnji po običajnih cestah. V tem primeru sem se večino časa vozil s povprečjem 6,2 litra, vstop na avtocesto pa kljub vožnji po omejitvah prinaša malenkost višjo porabo. 50-litrska posoda poskrbi za okrog 600 kilometrov vožnje, kar je že krepko dovolj za poslovna potovanja, čemur je ta avto izključno tudi namenjen. Kljub skorajšnjim petim metrom, je ES na cesti izjemno suveren. Že res, da nekoliko bolj čvrsto podvozje in nizke 19-palčne gume prinašajo občutek trde vožnje, še posebej na uničeni asfaltni podlagi, a na zavitih cestah je ES še kako natančen. V tem primeru gre pohvala tudi izjemno preciznemu volanskemu mehanizmu in učinkovitim zavoram. 

Potniška kabina je zgodba zase. V prvi vrsti ponuja izbor kakovostnih materialov, odlično končno izdelavo, vse to pa je povezano z zelo dobrim počutjem med vožnjo. Nasploh idealna sta sprednja sedeža, hkrati ne razočara niti zadnja klop. Voznikovo okolje v Lexusu je, v primerjavi z ostalimi evropskimi konkurenti, drugačno. Za moj okus malenkost preveč stikal in gumbov, na kar se je potrebno navaditi, med šibkejše točke pa velja uvrstiti še upravljanje infotainmenta preko drsne ploščice, ki je malce prekompleksno in občasno zamudno. Glede na dejstvo, da konkurenca postavlja nova merila na tem področju, takšna rešitev za Lexus morda ni najbolj optimalna. Hkrati bi se lahko potrudili tudi za prevod multimedijske vsebine v slovenščino. S tem ni veliko dela, prinese pa veliko dodatne vrednosti. Seveda so se na drugi strani Japonci izkazali z volanom, ki odlično sede v roko in ga je možno s pomočjo elektrike nastavljati na želeno pozicijo, v oči pade všečna kombinacija analogno-digitalnih drsnih merilnikov, ki ponuja bogato zbirko podatkov o vožnji, za pregled delovanja hibridnega sistema pa velja pogled usmeriti v osrednji 12,3-palčni zaslon. Pa še to, DAB sistem je serijski, medtem, ko je ozvočenje Mark Levison, ki potniško kabino spremeni v koncertno dvorano, na spisku dodatne opreme (2.050€).

Lexus ES 300h je edina možna izbira za kupce. Cena zanj se začne pod 50 tisočaki, upoštevajoč 3500 evrov popusta, ki ga trgovci ponujajo, brez da vstopim v njihov edini prodajni salon v Sloveniji v Ljubljani. A po pravilu so preskusni avtomobili precej bolj založeni z opremo. V mojem primeru je bil avto v konfiguraciji opreme F Sport, s prej omenjenim dodatkom ozvočenja in LED žarometov s samodejnim usmerjanjem snopa (1.450€), kar mu ceno dvigne preko 60 tisoč evrov. A da bi ES zlezel iz prodajnega povprečja, bo moral pokazati veliko več marketinške agresivnosti, kajti trg je danes neusmiljen in zasičen s pločevino.