Po prenovi je ta karavan C-segmenta dobil nekoliko bolj agresivne in avantgardne poteze. Z bolj izrazito heksagonalno masko in poudarjenim satovjem, novo optiko žarometov z LED črtami in meglenkami, na zadku pa je rahlo spremenjena grafika luči in spodnji zaključek odbijača.

Notranjost je korejsko lična in pospravljena tudi po prenovi, sprememb je bilo veliko manj, še najbolj opazni so digitalni merilniki, natančneje, velik osrednji zaslon, ki je prevzel funkcijo merilnika hitrosti.

Še vedno ne moremo mimo obilici gumbov in stikal, sploh na volanu, na sredi desno od volana pa je postavljen (in izpostavljen) infotainment, ki še vedno ne zna slovensko, ima pa številne zanimive funkcije, tudi vremensko napoved. Ergonomsko ni najboljši, saj so ikone na njem premajhne in zato je upravljanje nekoliko bolj nerodno in premalo natančno.

Pohvalno je, da je funkcionalnost pred poskusi oblikovalskih izlivov in da estetika ostaja na mestu – lična in dosegljiva odlagalna mesta, klimatska naprava, ki je kot nekatera konkurenca, niso potisnili v zaslon infotainmenta in še nekaj drugih malenkosti poskrbijo za prijeten vtis.

Kot karavan C-segmenta z dolžino 4,59 metra in 2650 mm medosne razdalje je tudi i30 primerno prostoren spredaj, za odtenek nekaj manj zadaj, s prtljažnim prostorom pa poskrbi za potrebe štiričlanske družine. Prtljažnika je za 602 litra, s podiranjem sedežev dobimo 1650 litrov, nekaj prostora je tudi v dnu. Zaobljena odprtina prtljažnika malce zoži nalagalni prostor, večjega vpliva pa nima. Morda bi se za odtenek višje lahko odpirala tudi prtljažna vrata.

Bencnska paleta se je po prenovi precej spremenila. Močnejši del je zdaj 1,5-litrski turbo  štirivaljnik, osnovo pa predstavlja trivaljni litrski turbo mlinček, ki ga srečujemo že vse od i10 naprej. Premore 88 kW (120 KM) ter 172 Nm navora in razen specifičnega zvoka in nekaj tresljajev ne sodi med eksotiko. Ni raketa, a kljub majhni prostornini spodobno žene 1240 kilogramov težak karavan. Do stotice ga pospeši v 11,4 sekunde, s šeststopenjskim ročnim menjalnikom gre tudi na avtocestah precej hitro in z nizko porabo.

Dobrote se tu šele začnejo. 1.0 T-GDI je 48-voltni blagi hibrid, ki skrbi za manjšo porabo, pomaga pri pospeševanju, omogoča pa tudi coasting (jadranje) in ob spuščeni stopalki  za plin poskrbi, da avto čim dlje drži hitrost, medtem ko motor ne zavira. Z neko pametno vožnjo je mogoče porabo spraviti tudi pod šest litrov, ob majhni prostornini in želji po več dinamike pa se bo gibala tam malo pod sedmimi litri.

Z opremo Impression dobimo bogat nabor asistenčnih sistemov. Sistem za ohranjanje voznega pasu je v navezi s tempomatom tako organski, da bi ga lahko dali kot poduk marsikateremu drugemu proizvajalcu kot najboljšega, ampak potem pride »če«. In ta se skriva v dejstvu, da tempomat ni aktiven. Manjka torej osnova, da bi avto samodejno zaviral in pospeševal (zna sicer na merilnikih opozoriti, da je nekdo pred vami v koloni speljal), s čemer bi dobili vrhunski avtopilot 2. stopnje, ki bi vozil po avtocesti točno tako ali še bolje kot vi sami. Ampak, ker ni, pa morda še bo, naslednjič.

V osnovi je naš testni i30 Wagon stal 23.330 evrov. V dodatni opremi smo imeli še 400 evrov za srebrno kovinsko barvo in paket Winter II, ki je z gretjem sedežev in volana v zimskih dneh prišel še kako prav – ta vzame 120 evrov, skupaj torej 23.850 evrov.

Uporaben in varčen mali karavan je potrjuje, da je Hyundai i30 uspešno razumel zasedel prostor, kjer so marsikateri drugi obupali, z malim litrskim motorjem pa je avto čisto dorasel tistim s precej večjo prostornino.