Porsche je razmeroma hitro stopil v galaksijo elektromobilnosti in že pred časom napovedal, da na trg prihaja s povsem električnim avtomobilom. Rezultat štiriletnega intenzivnega razvoja je model Taycan. Skoraj pet metrov dolg gran turismo, ki je v bližnjem oblikovnem sorodu s Panamero, a vendar povsem samosvoj Porsche. Oblikovalci so pri iskanju pravega oblikovalskega recepta za  serijski avto zelo vestno sledili študiji Mission E iz leta 2015, ki je bila nekakšen prvi znanilec nove dobe pri tej znamki, in tako je sredi lanskega leta tudi v Slovenijo pripeljal prvi električni Porsche. Na njem so izdatno všeč prav detajli. Izpostaviti velja svetlobni LED pas na zadku in Porschejev logotip v 3D zapisu. 

Testni primerek je krasila oznaka Turbo. Nenavadno, a pri Porscheju pravijo, da so te oznake nekakšen zaščitni znak njihovih vozil, ki se jim niso želeli odreči. Tehnika pod pokrovom je naravnost osupljiva. Oznaka Turbo prinaša dva električna motorja. Vsak je postavljen na svoji osi. Tisti na sprednji zmore do 175 kilovatov, na zadnji osi pa 335 kilovatov. Skupno maksimalnih 500 kilovatov ali v pogovornem jeziku 680 konjev ter enormnih 850 Nm navora. Z eno besedo, brutalno. Sploh v tistih trenutkih, ko sem stopalko za plin močno pritisnil in hkrati vedel, da avto tehta kar skoraj 2,4 tone. Celotna zaloga moči se na vsa štiri kolesa prenaša zares hipno, pospeševanja so temu primerno izjemno intenzivna, vse to pa potrebuje človeka s trdno roko na volanu in z veliko vozniškimi izkušnjami. 3,2 sekunde traja pospeševanje z mesta do 100 km/h, najvišja hitrost pa se s precejšnjo lahkoto približa tovarniški številki 260 km/h. Takšna vozniška predstava ti brez dvoma za hip vzame sapo. To pa je tudi nekaj vredno.

Voznik na volanu z vrtljivim stikalom izbira štiri vozne programe. Ekonomični bo primeren za tiste, ki si želijo dosegati tovarniško zastavljen doseg (450 km), v tem primeru pa je najvišja hitrost omejena na 130 km/h. Klasični Normal je mešanica vsega, potem sta tu še dva. Športni in najbolj ekstremni, ki izklopi delovanje večine podpornih elektronskih sistemov. Tega nikakor ni priporočljivo izbrati na običajni cesti, kajti zelo hitro lahko prestopimo mejo fizikalnih zakonov. A že v običajnemu voznemu programu je štirivratni Porsche Taycan na cesti tako zelo brezkompromisen kot njegovi bratje s klasičnimi motorji. Zračno vzmetenje, štirikolesno krmiljenje, vektorski razpored navora, aktivno blaženje in nizko težišče so podlaga za izjemno lego na cesti, da o vodljivosti avtomobila sploh ne izgubljam besed. Z eno besedo, perfektno. Zelo dobro skriva razmeroma krepko težo in skoraj pet metrov dolžine. Na trenutke se zdi, da je na cesto "prilepljen".  

Speljevanje s sistemom Launch Control je nasploh zgodba zase. V tem trenutku Porsche Taycan pokaže vse, kar dejansko zmore. Podobne občutke, ko je potisk na telo tako intenziven, sem pred leti doživel v Porscheju 911 Turbo S. Potrebno je vključiti športni program vožnje, leva noga na stopalki za zavoro, desna na stopalki za plin in akcija. V tistem trenutku izbruhne vsa moč dveh elektromotorjev in ta dva tudi dejansko razvijeta skupno 500 kilovatov moči oziroma osupljivih 680 konjev. V običajnem programu skupno razvijata 40 kilovatov manj moči. Še ena posebnost je opazna v tem primeru. Električni motor na zadnji osi ima vgrajen dvostopenjski menjalnik. Večinoma časa operira v drugi prestavi, le v takšnem hitrem pospeševanju z mesta, se požene s prve prestave, voznik pa začuti sunek v hrbet pri prestavljanju. Kot pravijo pri Porscheju, namenoma.

Za surovo moč dveh elektromotorjev neposredno skrbijo litij-ionske baterije. Slednje tehtajo 630 kilogramov, zaradi porazdelitve teže so postavljene na dno avtomobila, njihova bruto kapaciteta pa znaša 93,4 kWh. V teh zimsko-pomladanskih dnevih pri 100-odstotni napolnjenosti pomeni dobrih 360 kilometrov dosega. V kolikor sem bil s stopalko za plin nežen, je bil realen doseg krepko čez 300 kilometrov. V kakšnem drugem letnem času, ko so temperature baterijam bolj naklonjene, bi zelo verjetno dosegel tudi 400 plus kilometrov. Za razliko od ostalih bolj dostopnih električarjev Taycan zanimivo premore le eno stopnjo rekuperacije, ki se aktivira preko gumba na volanu ali z izbiro v meniju osrednjega zaslona. A Porschejevi mojstri so šli precej dlje in za Taycana razvili inovativni sistem Porsche Recuperation Management (PRM). Kot pravijo, se s pomočjo tega med vožnjo lahko obnovi do 90 odstotkov zavorne energije. To v praksi pomeni, da, ko voznik stopi na stopalko za zavore, klasični zavorni sistem pravzaprav ne opravlja svoje naloge, pač pa se vključi intenziven sistem rekuperacije (do 265 kW) in polni baterijo. Šele pri močnejšem zaviranju se v delovanje vključijo mehanske zavore, prehod med enim in drugim režimom pa je za voznika nezaznaven. Teoretično, če bi pri hitrosti 200 km/h začeli zavirati in to počeli do popolne ustavitve vozila, bi pridobili za 4 kilometre dometa.

Porschejev električar ima za zdaj še kot edini serijski avto na trgu vgrajen 800-voltni visokonapetostni sistem, ki mu omogoča zelo hitro polnjenje. Zato je z njim najbolje zaviti na Porschejeve polnilnice (te so postavljene ob prodajnem salonu in so za lastnike Porschejev brezplačne), Ionityjeve ali za zdaj edino Petrolovo ultra hitro polnilnico na Kozini. Petrolove nisem preskusil, sem pa zato dvakrat obiskal tisto Ionityjevo v Kopru. Nazadnje sem do nje prispel s šestimi odstotki napolnjenosti baterije. Po natanko 15 minutah polnjenja je podatek o bateriji pokazal 70 odstotkov napolnjenosti. Hitrost enosmernega polnjenja je na vrhuncu dosegla 262 kilovatov. Če bi mi polnjenje, na račun katerega sem pridobil dosega za 300 kilometrov, obračunali po polni ceni, 0,78€ na kilovatno uro (redni cenik Ionity polnilnic), bi to pomenilo okrog 48 evrov. A cena je bila v našem primeru nižja, saj lastniki Taycanov dobijo posebno kartico, s katero so deležni cenejših tarif polnjenja na polnilnih postajah. Kasneje je sledilo še nočno polnjenje v domači garaži (hitrost polnjenja 2,3 kW), kar je prineslo še za nekaj več kot 80 odstotkov napolnjenosti baterije. Nekaj dni kasneje sem polnjenje na ultra hitro polnilnici ponovil. Polnjenje iz 10 na 100 odstotkov terja postanek dobrih 42 minut. 

Notranjost je Porschejevsko dodelana. Športno utesnjena, a še vedno izjemno udobna za štiri potnike, na drugi strani pa električnemu pogonu primerno povsem digitalizirana. Testni avtomobil so krasili trije zasloni, opcijsko pa je možno dodati še enega na sovoznikovi strani. Ukrivljen zaslon za merilnike prikazuje vso podatkovno bazo o potovanju vozila, osrednji zaslon, katerega sporazumevanje je v slovenščini, omogoča enostavno upravljanje večine sistemov avtomobila, na sredinskem grebenu pa je vgrajen še tretji, ki ima funkcijo upravljanja s klimatsko napravo, prikazuje podatke o napolnjenosti in polnjenju baterije. Kakovost materialov je na vrhunski ravni, končna izdelava je izjemno natančna, prav tako izjemno dobra je zvočna izolacija celotne potniške kabine. Ne glede na to, ali vozim umirjeno ali na avtocesti dosegam nekoliko višje hitrosti. A ker tišina v takem avtomobilu prinaša nekakšno praznino, sem vsakič znova (rahla slabost) vključil športni zvok. Ne gre za tipično umetno ustvarjen zvok, pač je to zvok delovanja elektromotorjev, ki ima nameščene posebne mikrofone, ti pa zvok še nekoliko ojačajo in pošljejo v kabino. 

Porsche Taycan Turbo je brez kančka dvoma izjemen avtomobil. Na cesti brezkompromisen, prestižen, udoben in vsej svoji tehniki primerno drag. Skupaj z vso dodatno opremo, 202 tisočaka. Visoka končna cena me niti ne preseneča. Je povsem v skladu z znamko, ki uživa svoj prestižno-športni status na avtomobilskemu parketu. A Taycan je v vsem svojem sijaju tih avtomobil, to pa Porscheji nikdar niso bili. In tu je tista prelomnica.