Jeep, ki se je podil po evropskih cestah pred osmimi desetletji s surovo mehaniko štirikolesnega pogona in tristopenjskega menjalnika, dokler ni prišel od Normandije skoraj do Berlina, z današnjimi soimenjaki nima več veliko skupnega.

V filozofiji racionalizacije, izumljanja ali nečesa vmes, je štirikolesni pogon postal hibridiziran – spredaj pogon na bencin, zadaj na elektriko, ko se to od njega pričakuje. Zdi se povsem smiselno, verjetno tudi v kompleksnosti, ko namesto kardana tam zadaj na osi čepi kar elektromotor.

Jeep je v svojo floto spravil dva taka primerka, prvi je mali Renegade in večji Compass, ki ga tako kot malega brata izdelujejo v Italiji v Melfiju. Kozmetika levo in desno od sedmih rež med rešetkami je stvar osebnih občutkov in dojemanja estetike. Compass je lepo evropsko prikrojen in zagotovo med lepšimi cestnimi terenci, ki jih v tem razredu ni malo. A boj za »mistra« blata in brezpotij tu ni v prvem planu. Po zadnji prenovi je največ sprememb doživel prav pogon z omenjeno elektrifikacijo štirikolesno gnane rešitve.

Compass je na voljo z 1,3-litrskim turbo štirivaljnikom, v testni različici se je vrtel močnejši s 132 kW (180 KM), lahko pa ima za manj denarja tudi le 95 KW (129 KM). Na zadnji osi je 44-kilovatni elektromotor, ki se odziva na ukaze elektronske pameti in skupaj Compassu omogoči 176 kW (239 KM). Ker je Compass 4XE priključni hibrid, je logično da se lahko reč pelje tudi le z zadnjim pogonom in le na elektriko. Obljubljenih je 50 kilometrov dosega, 44 kilovatov, relativno šibkih, pa se predvsem v mestu sploh ne pozna. V praksi zgodnjega poletja in rabe klimatskega načina je doseg hitro skopnel in v realnosti smo na elektriko odpeljali po ljubljanskih ulicah le 23 kilometrov.

Polnjene 11,4-kilovatne baterije poteka ali doma preko navadne vtičnice ali nekje zunaj z močjo do 7,3 kW. V praksi, ko testiramo polnjenje pred enim od slovenskih trgovcev, je moč komajda presegla 2 kW. Na srečo se da baterijo napolniti kar z bencinskim motorjem, ki preko avtomatike žene sprednja kolesa, pri čemer bo v načinu e-save Compass na elektromotor tam zadaj preprosto pozabil, dokler mu ne boste ukazali drugače.

Zato je Compass tudi v tej konfiguraciji pretežno cestni avto in na poteh stran od asfalta in civilizacije, sploh kje pozimi, je smiselno poskrbeti za polno baterijo in tudi bolj »krampaste« gume.

Elektronika, ki nadzoruje načine vožnje, je vseobsežna in silno premetena. Ima celo vrsto voznih programov, od »prepusti meni«, do športnega, snežnega in takega za blato, celo skale obljublja, a verjetno bi bilo za kaj takega Compassu dobro pridodati še Trailhawk paket z zares robustnimi dodatki. Vse pa je kot rečeno odvisno od tega, koliko elektronov bomo namenili zadnjemu motorju.

Notranjost je prav tako mešanica evropske in ameriške filozofije, infotainment na velikem zaslonu omogoča tudi pregled, kaj počne elektrika. Merilniki so še klasični z nekaj več barvnega zaslona vmes, prav za tiste, ki jim vesoljska podoba notranjosti nekaterih zdaj hišnih konkurentov dvigne pokonci vse dlake.

Elektrika že nekaj časa avtomobilom pošteno dviguje številke, ki ponazarjajo zmogljivost. Celotni pogonski sklop premore kar 529 Nm navora, do stotice oba motorja izstrelita Compassa v 7,3 sekunde, končna hitrost je 200 km/h, na elektriko bo reč potegnila, če jo tako omejite, da se ne dotika bencinarja, do dobrih 130 km/h.

Compass se je zaradi baterij malenkost zredil, cenovno pa 4XE stane od 36.490 evrov naprej, v najbolj opremljeni različici S na našem testu pa 44.990 evrov.