Že ves čas sem mnenja, da je Kona eno največjih oblikovalskih presenečenj v razredu križancev. Hyundaijevi oblikovalci so izstopili iz cone udobja in leta 2017 na trg poslali avtomobil ostrih ter drznih oblikovnih linij. Na cesti je bil nezgrešljiv. Po štirih letih so obliko tega še malce izpilili in ga podkrepili z oznako N-Line. Slednja prinaša večja 18-palčna platišča, nekoliko drugačno sprednjo masko in odbijač, dvojno izpušno cev, tu so tudi športni sedeži v kombinaciji usnja in alkantare, športni volan, prestavna ročica v usnju, aluminijaste stopalke, rdeči šivi na vsakem koraku in kopica opaznih napisov N-Line. Vse tako kot mora biti. V športnem duhu, a hkrati zmerno in ne preveč vsiljivo. 

Z vsakim novim oziroma prenovljenim modelom pri Hyundaiju opažam, kako napredujejo pri kakovosti. V mislih imam izbor kakovostnih materialov kot tudi kakovost končne izdelave. Ravno v tem delu Korejci postavljajo visoke standarde. S prenovo je Kona dobila obsežen paket digitalizacije. Analogne merilnike je pri bogatejših paketih nadomestil 10,25-palčni LCD zaslon iz novega Tucsona in Santa Feja, na vrhu sredinskega grebena je prostor rezerviran za 8-palčni zaslon na dotik z dobro delujočim multimedijskim vmesnikom, katerega podatki žal še niso prevedeni v slovenski jezik. Zato ta poleg ostalih stvari dodatno vsebuje še navigacijski sistem s podatki v živo ali pa omogoča, da se z avtomobilom uporabnik povezuje na daljavo preko mobilne aplikacije Bluelink. V testnem avtomobilu sem imel na voljo še projekcijo podatkov v delu vetrobrana, mobilni telefon sem občasno polnil preko indukcijskega sistema, do vozila pa sem dostopal in motor vsakokrat zagnal povsem prostoročno. 

Nekoliko višji položaj športnih sedežev, ki so mimogrede udobni, nastavljivi s pomočjo elektrike in omogočajo tako ogrevanje kot hlajenje, bodo dobrodošli za tiste, ki ponuja dober pregled nad okolico avtomobila, a kaj ko zaradi moje višine 190 plus centimetrov hitro zmanjka prostora za kolena na zadnji klopi. Še najbolje jo odnesejo otroci, ki potrebujejo manj prostora, odrasli potniki bi morda le težko zdržali nekoliko daljše potovanje. Prtljažni prostor v osnovi meri 347 litrov. To seveda ne bo zadostovalo za daljše družinsko potovanje, ki za na daljši izlet potrebuje pol hiše s seboj. Bo pa zadostoval za vsakdanje potrebe. Korejci so pametno uredili še en dodaten odlagalni prostor pod predelno polico, kjer lahko pospravimo nekaj drobnarije. 

Kona je eden redkih avtomobilov v tem razredu, ki ponuja štirikolesni pogon. A le v kombinaciji z najzmogljivejšim bencinskim motorjem. Na preskusu sem sicer imel bolj umirjeno izvedbo litrskega turbo motorja z 88 kilovati, ki je bil dodatno opremljen še z manjšo 48-voltno baterijo (blago-hibridni pogon). Ta rešitev prinaša nekaj prihranka pri porabi goriva, podobno kot iMT šeststopenjski ročni menjalnik. Slednji deluje na način, ko sem med vožnjo (do 125 km/h) stopil s stopalke za plin, elektronika neopazno odklopi menjalnik od motorja, ta se ugasne in avto zajadra. Za ponovni pogon in vklop motorja je dovolj, da stopim na plin ali na zavoro. Še to - za zagon motorja na mestu mora biti menjalnik v nevtralnem položaju. Z uporabo voznega profila Eco in umirjeno vožnjo po cestah sem se večino časa vrtel okrog šestih  litrov, kar ob 50-litrski posodi za gorivo pomeni okrog 600 kilometrov vožnje brez obiska bencinskega servisa. Ne glede na to, se Kona med ovinki pelje zelo samozavestno in brez pretiranega nagibanja karoserije, je pa vožnja ponekod vendarle trša zaradi nizkih gum (235/45/18). Bencinski turbo motor vseeno omogoča tudi nekaj dinamike, a bo v tem primeru poraba zelo hitro naraščala.

Hyundai pri Koni ponuja pestro paleto možnosti. Nekaj teh sem že omenil v besedilu. Cena takšnega vozila se začne pri 20 tisočakih, a kaj, ko brez dodatkov ne gre. Blago-hibridni sistem MHEV stane okroglega tisočaka, paket N-Line še dodatne tri tisočake, k temu dodamo še nekaj malenkosti in končna cena gre čez 26 tisoč evrov. Dobra plat je, da so varnostni dodatki Smart Sense vsi del serijske opreme paketa Impression.