Križanci že dolgo niso več namenjeni le za brezpotja in podeželja. Kot tak bi bil električni 2008 povsem neuporaben. Hkrati pa tudi električni avtomobili niso zgolj za po mestu, čeprav je njihovo izven mestno uporabo potrebno vzeti z nekoliko rezerve. Tudi dobesedno. Priznam, za volan malega električnega križanca sem sedla z veseljem in precejšnjo mero radovednosti. Po izkušnjah z ostalimi različicami Peugeotovega 2008, ki so zlasti prepričale z ergonomijo voznikovega mesta, me je zelo zanimalo, kako se v to družino vklaplja električna različica, ki ima potencial z všečnimi voznimi lastnostmi.

Zunanjost električnega 2008 je praktično enaka kot zunanjost njegovih bratov z bencinskim in dizelskim pogonom. Veliko masko obdajata visoko nameščena žarometa, pod njima pa sta LED dnevni luči v značilni obliki čekanov. Boki so poudarjeni z ostrimi kotnimi linijami, zadnje luči v obliki levjih krempljev pa povezuje črna plastika z napisom Peugeot, ki ga najdemo tudi kot detajl v ohišju zadnje luči. Električni pogon na zunaj razkrivata le ikonografija z modrimi detajli logotipa in črko e ter odsotnost izpušne cevi.

Notranjost je ergonomsko podobna ostalim Peugeotovim modelom. Kabina je enako prostorna kot pri modelu s klasičnim pogonom, ker so baterije nameščene v dno vozila pod sedeže, sicer pa je avto zgrajen na CMP platformi, na katero je integriran električni pogonski sklop. Voznikovo mesto je dobro prilagodljivo predvsem manjšim voznikom, višji pa poročajo o utesnjenosti. Za volanom bomo takoj prepoznali i-Cockpit s 3D holografskim prikazovalnikom.

Namesto bencinskega motorja je pod pokrovom 100 kW elektromotor, ki ga napaja 50 kWh baterija. Ko je povsem napolnjena, obljublja dobrih 300 kilometrov dosega, ki ga lahko z izbiro načina vožnje Eco še za nekaj kilometrov povečamo. Varčni način Eco pomeni nekoliko okrnjene določene funkcije, kot denimo ogrevanje ali hlajenje. Ob izbiri Eco načina ogrevanje potniške kabine ne deluje, četudi naravnamo temperaturo na najvišjo možno izbiro. Nekoliko je omejeno tudi delovanje elektromotorja, kar najbolj občutimo pri pospešku. Če torej nismo zelo na tesnem z baterijo, se morda ne bomo želeli odreči udobju in sicer solidnim voznim lastnostim. Najopaznejša težava dosega pa je nenatančen potovalni računalnik. Doseg 300 kilometrov se zdi kar obetaven in bi v teoriji zadostoval za celotedensko vožnjo po domačem mestu in po vsakodnevnih opravkih. V teoriji bi zadoščal tudi za nekoliko daljšo pot.

Toda že po nekaj deset kilometrih opazimo nesorazmeren padec dosega glede na prevožene kilometre celo pri običajni mestni ali primestni vožnji, na avtocesti pa je situacija toliko slabša. S povsem napolnjeno baterijo sem se odpravila iz Ljubljane v Maribor, kar je pomenilo okoli 120 kilometrov avtocestne vožnje. Glede na začetni doseg 300 kilometrov bi moralo ob prihodu na cilj ostati dovolj baterije za 180 kilometrov vožnje. Toda ker celotna relacija pomeni avtocestno vožnjo s hitrostjo med 100 in 130 km/h, odvisno od posameznih odsekov, za nameček pa skoraj vsa pot poteka rahlo navkreber, je bila realnost precej drugačna. Ob prihodu v Maribor je doseg kazal le še 50 kilometrov, kar je bilo nazadnje komaj dovolj za iskanje polnilnice v drugem največjem slovenskem mestu. A to je že druga zgodba za kakšno drugo priložnost.

Na običajnih cestah je bil doseg nekoliko bolj sorazmeren z dejanskim številom prevoženih kilometrov, še vedno pa je obstajala znatna razlika. Realno je avto zmogel okoli 250 kilometrov z enim polnjenjem, kar za vožnjo po vsakodnevnih opravkih niti ni slabo. Polnjnje na na običajni javni polnilnici z močjo 11 kW bo trajalo približno štirih ure, na hitri (22 kW) polnilnici pa bo ta čas približno polovico krajši. Če si omislimo domačo polnilno postajo, pa smo svoje težave s polnilno infrastrukturo precej zmanjšali.

Povprečna poraba je bila 18 kWh pri zmerni vožnji, na avtocesti pa se je povzpela tudi proti 25 kWh. Seveda nam je jasno, da električni pogon in avtocestne hitrosti ne gredo ravno najbolje skupaj, toda odkar električna vozila niso več miniatrurni vozički za prevažanje lenih golfistov po igrišču, je nerealno pričakovati, da bomo električni avto kupili zgolj za vožnjo do službe in trgovine. Toliko bolj, če je električni avto SUV, ki je sicer zelo uporaben za vožnjo po mestnih luknjah v asfaltu in morebitnih pločnikih ob parkirnih stiskah, vendarle pa si ga ne bomo omislili le za tovrstno uporabo, pač pa se bomo z njim najverjetneje odpravili tudi na kakšno daljšo vožnjo.

V trenutni ponudbi je e-2008 na voljo s šestimi nivoji opreme: Active, Active Pack, Allure, Allure Pack, GT in GT Pack. Naš testni primerek je bil predstavnik različice Allure Pack, ki je že v osnovi nekoliko bolje opremljena in stane 37.280 evrov, imel pa je še za 1.150 evrov opcij: ojačan električni kabel za polnjenje, ki podpira moč 3,2 kW in je zasnovan za uporabo na zmogljivejši gospodinjski vtičnici. (150 evrov), prostoročno odklepanje vozila (350 evrov) in posebno barvo Vertigo (650 evrov). Končna cena tako znaša 38.430 evrov, vendar se znesek za končnega kupca s Peugeot financiranem in eko subvencijo zniža na 31.142 evrov. Cena vključuje tudi domačo polnilno postajo v vrednosti 1.000 evrov.

Električnemu Peugeotu e-2008 nimam kaj očitati, najino druženje je bilo udobno, prijetno in zabavno, edine težave, na katere sva naletela, so izvirale iz običajnih pomanjkljivosti trenutne stopnje elektrifikacije, kot je na primer pomanjkljiva infrastruktura. Sicer pa je všečen avto, ki predstavlja Peugeotov korak v pravo (električno) smer.