Manjkal bi samo še dizelski motor, ki ga tudi Hyundai v letošnjem ceniku modela i30 nima več. Pa je to, da imamo na testu klasično obliko vozila kaj napačnega? Ravno nasprotno! Še vedno so karavani ali modeli “wagon” oblike tisti, ki ponujajo izjemno dodano vrednost glede možnosti transporta, udobja in ekonomičnosti uporabe. Ne gre za dejstvo, ki bi ga pozabili vsi, poglejte malo naokoli. Z željo po ustvarjanju sodobnega pogleda na avtomobilnost k modnim muham prispevamo tudi mediji. Še dobro, da proizvajalci (vsaj nekateri) ne režejo svoje ponudbe kar povprek.

Hyundai i30 Wagon prihaja s prenovljeno zunanjostjo in notranjostjo, da bi se lahko uspešneje spopadal s konkurenco. Njegova dolga linija skorajda prekrije velikostni razred, ki mu pripada. Žal tovarni pri širini avtomobila ni uspelo prelisičiti opazovalcev. V testnem vozilu so ponudili N-Line opremo, ki pravzaprav sledi M pri BMW-ju, S pri Audiju, AMG pri Mercedesu. Zakaj smo za primerjavo vzeli kar največje kalibre avtomobilske industrije? Ker so Hyundaijevi tržniki zelo dobro izkoristili črko N v svoji športni paleti. Večina drugih, konkurenčnih koncernov, je enostavno ne zna in noče. Z N-Line prihajajo nova platišča, nove reže za zrak, maska in izpušna cev.

V notranjosti se zgodba nadaljuje v volanski obroč N-Line, prestavno ročico in sedeže N-Line. Sedi se relativno nizko, kot se spodobi. Sedalni deli niso prekratki, N-Line sedeža sta udobna in z dovolj opore za vsakdanjo vožnjo. Oblečena sta v enako luksuzno blago kot N-Line različice večjih Hyundaijevih modelov in voznikov premore tudi nastavljivo podporo stegnom. Včasih je bila ta dodatna prečka na sedalnem delu kazalec velike športnosti in dekadence v avtomobilizmu. Stikala so razporejena precej klasično, enako tudi deljena zaslona pred voznikom in na sredini. Sredinski je vseeno iz predzadnje generacije s preteklim, nekoliko manj prijetnim, a vseeno dovolj učinkovitim uporabniškim vmesnikom. V ozadju deluje dovolj hitra elektronika.

Menjalnik z dvema sklopkama upravljate na ustaljen način, s športno ročico, ob njej pa so nameščena stikala za gretje sedežev, volanskega obroča in upravljanje delovanja pogonskega sklopa. Ponovno hvalimo klasičen panel za klimatizacijo in ogrevanje, ne moti nas niti malce starinski prikazovalnik izbire temperature. Materiali v i30 kažejo na željo po ekonomičnejših rešitvah. To vidimo predvsem na oblogi vrat in deloma armaturne plošče. Vseeno je notranjost v vožnji dovolj tiha. Zadaj so glede prostora omejena kolena in stopala. Razen zelo visokim bo višina sicer ustrezala. Roke lahko počivajo na naslonjalu, pod zadnjicama je udoben in prijeten material. Gretje zadnjic je dobrodošlo pozimi, prezračevanje z dodatnima loputama pa predvsem poleti Pri manjših otrocih boste na zadnjo klopi spravili tri. Vsekakor ne z otroškimi sedeži, a to je druga zgodba.

Pod motornim pokrovom je 1,5-litrski turbinski štirivaljnik s podporo mehkega hibrida. Razvija 103 kW (140 KM) in 253 Nm navora. Številke kažejo na spodobno zalogo moči. Delovanje spremlja precej opazno mrmranje štirih valjev. Mrmranje zato, ker zvok niti ni moteč, je pa opazen. Ne glede na dejstvo, da je i30 na trgu že vrsto let, zvok ni bolj izrazit kot pri drugih Hyundaijevih bencinskih modelih. Ne moremo mimo DCT menjalnika. Njegova predstava je, no, težko gre z jezika, ni preveč zgledna. Zakaj? Morda je boljše vprašanje kako. Pri normalnem načinu delovanja (enako v ekološkem) deluje ves čas dovolj uglajeno vsaj za cenovni razred vozila. Ponovno čutimo jasna nihanja pri pretikanju, a to glede na celotni paket niti ni hudo. Večja težava je speljevanje, še posebej hitrejše speljevanje na mokri cesti. Na testnem avtomobilu so bile mimogrede nameščene odlične pnevmatike najvišjega razreda. Kaj se zgodi? Hyundaijev DCT enostavno poskuša na cesto prenesti preveč navora naenkrat. Če ste mehki, se nekaj časa ne zgodi nič, samo vrtljaji narastejo in i30 počasi odpelje. Če želite biti hitri, vrtljaji narastejo še bolj, agregat zagrmi in pnevmatike se zavrtijo v prazno. Navkljub elektronskim pomagalom. Dogodki so niso dramatični, ravno v veselje pa taka vožnja ni prav nikomur. Če smem pripomniti, potrebno je dodobra spremeniti programsko podporo DCT-ja. Zvezan je s povsem spodobnim, če ne celo močnim štirivaljnikom, ne trivaljnikom na steroidih ali astmatičnim atmosfercem. Krivulja prijemanja mora biti precej bolj strma in zveznejša od nižjih vrtljajev naprej, da lahko voznik s popolnoma delujočim prenosom modulira količino plina. Žal se tudi v športnem načinu obnašanje ne spremeni bistveno.

Vožnja po podeželju je precej manj dramatična kot besede zgoraj. Športni način delovanja agregata in menjalnika prinese celo nekaj nasmehov na voznikov obraz. Gre za posledico nizke silhuete, nizkega težišča in odličnih pnevmatik na 18-palčnih platiščih. Nahrbtnik i30 ne otežuje življenja. Vsekakor tudi N-Line ni športnik. Za tiste, ki si želijo brutalnosti so modeli N. Paket N-Line je za voznike, ki iščejo kanček užitka pri običajnih družinskih potovanjih. V ekološkem in normalnem programu zna pogosto vključiti način križarjenja, ki varčuje z gorivom. Pri porabi goriva smo ostali na številkah med sedmimi in dobrimi osmimi litri na sto prevoženih kilometrov. Verjamemo, da bi lahko prihranili še kakšen liter z vztrajnim ekonomičnim pristopom. Volanski mehanizem je hiter, avtomobil je mogoče skozi ovinke voditi precej natančno in to pač vleče, da uporabljate malce več moči in merilnike večkrat vidite v rdeči športni barvi.

Vrednost glede na ceno močno krni menjalnik. Avtomobil brez DCT-ja bi bil več kot tisočaka cenejši. Karavanska oblika je izjemno dobrodošla pri družinskih potrebah in, če nimate velikih otrok bo avtomobil dolgo časa povsem ustrezal. Moči je povsem dovolj, elektronski sistemi so spodobni, a ne zadnji krik Hyundaijeve tehnike. Vožnja je prijetna in udobna. Z vsemi dodatki, ki jih ni malo, se cena nekoliko dvigne. Kot rečeno neposredne konkurence, z uspešnimi, na videz športno nastrojenimi modeli, ni na pretek. Premijskim znamkam pa vsaj cenovno Hyundai, na srečo, še ne konkurira.