Scenic je bil desetletja sinonim za enoprostorca, ki je bolj kot s svojim slogom kupce prepričeval s praktičnostjo in prostornostjo. S prihodom elektrike se je po vzoru modela Megane prelevil v privlačnega SUV-ja, ki potencialne kupce želi nagovarjati z všečno obliko, dovolj električnega dosega in tudi z nekaj praktičnimi rešitvami.

Markanten je predvsem sprednji del vozila, z masko, za katero se zdi, da jo je zasnoval Spiderman, velikim Renaultovim znakom v sredini in rombasto zasnovanimi dnevnini lučmi, vpetimi v skrajna konca sprednjega odbijača. S svojimi 447 centimetri dolžine je precej krajši od večine konkurentov, s 157 centimetri višine ni med najvišjimi, tako da deluje bistveno bolj kompaktno kot npr. bližnja konkurenta VW ID.4 in Ford Explorer. Avto na eni strani deluje moderno, hkrati pa na samosvoj način tudi elegantno, še posebej v matirani sivi barvi zunanjosti in s kompletom opreme Esprit Alpine, s katerim se je lahko pohvalil testni primerek.

Zasnovo notranjosti vsaj v osnovi že poznamo iz aktualnih modelov proizvajalca iz predmestja Pariza, kar pomeni ergonomsko zasnovano armaturno ploščo, kakovostne sedeže in tudi veliko sončno streho, ki se na voznikov ukaz lahko iz prosojne v več stopnjah spremeni v neprosojno. Scenic ima že v osnovi velik 12-palčni zaslon instrumentne plošče, ki ga serijsko dopolnjuje 9-palčni zaslon na dotik, različica Long Range, ki smo jo vozili, pa ima namesto tega večji, 12-palcev velik in kot smo pri Renaultu že navajeni, pokončno postavljen zaslon infozabavnega sistema. Pri upravljanju z  njim ni težav. V pomoč je tudi vrsta fizičnih gumbov pod zaslonom.

Pohvaliti je treba Googlov sistem, ki bdi nad navigacijo. Za daljša potovanja vam le-ta ustvari tudi celoten načrt polnjenja, pri čemer v ozir vzame tudi (ne)razvitost infrastrukture na poti. Za vsako polnilno mesto prikaže ne le število polnilnih mest in koliko jih je zasedenih, temveč tudi, ali je bilo polnilno parkirišče na zadevni dan že uporabljeno, kar je dodaten pokazatelj oziroma varovalka, ali polnjenje tam deluje. Tudi Googlovo glasovno upravljanje je izpolnilo skoraj vse naše želje, gospa je bila nekoliko preobremenjena le pri menjavi radijskih postaj. Renault se je domislil tudi zelo domiselne rešitve za prikaz preostanka energije. Prikazane so tri različne vrednosti, glede na način vožnje (mesto, zunaj naselij, avtocesta), kar pomeni, da je prikaz bolj izčrpen in informativen kot pri katerem koli drugem električnem avtomobilu.

Stopnjo rekuperacije je mogoče nastavljati s pomočjo obvolanskih lopatic, pri čemer so na voljo štiri stopnje. Na voljo je vse od povsem prostega teka (za največji izkoristek na avtocestah in podeželskih cestah) do močne rekuperacije (uporabne v prometu z ustavljanjem in speljevanjem, npr. v mestu ali, ko obtičimo v koloni). V mestu bi načeloma bilo mogoče večinoma shajati tudi brez uporabe  zavornega pedala, a prave vožnje z enim pedalom do mirovanja sistem ne ponuja, saj se vozilo, tudi ko povsem umaknemo nogo s stopalke za plin,  ne zaustavi.  Pri Renaultu nameravajo »One Pedal« funkcijo ponuditi kasneje, kot tudi možnost odpiranja vozila z aplikacijo na pametnem telefonu. Pametni ključ je, kot smo to že dolgo vajeni, pri Renaultu serijski.

Ko smo že pri odklepanju in zaklepanju vozila, ne moremo mimo potopnih kljuk, ki samodejno izskočijo, ko se s ključem približamo avtomobilu, kar se zdi boljša rešitev kot npr. pri Tesli, kjer se je treba fizično dotakniti kljuke, da izskoči. Žal se to zgodi le ob predpostavki, da imate ključ v žepu. V primeru, ko ključ ostane v avtomobilu, kljuke ne izskočijo, zato je potrebno del ob kljuki potisniti navznoter in nato kljuko potegniti ven. Početje, ki se vsaki dami s sveže urejenimi nohti zdi vse prej kot prijetno.

Elektromotor največje moči 160 kW (220 KM) v Scenicu seveda nima dirkaških ambicij in tudi drugače se zdi, da se električni Scenic najbolje počuti kot udoben potovalnik, saj podvozje v kombinaciji z opcijskimi 20-palčnimi kolesi ponuja res dobro uravnoteženo kombinacijo, ki ji težav ne povzročajo niti večje luknje na asfaltu magistralnih cest, hkrati pa je vožnja udobna tudi na avtocesti. V mestu pride zelo prav majhen obračalni krog.

Glede hitrosti polnjenja so pri Scenicu stvari nekoliko polarizirajoče. Na eni strani navdušuje s podporo 22 kW izmeničnemu toku, kar je na javnih polnilnih mestih v mestih prava prednost, pa je polnjenje z enosmernim tokom med počasnejšimi, saj smo na hitri polnilnici potrebovali dobrih 45 minut, da smo zadevo spravili s 15 na 80 odstotkov, najvišja moč polnjenja pa je bila 125 kW. Zato boste morali na daljše potovanje spakirati potovalni vodnik ali kakšen športni rekvizit (če potujete z otroci), da boste lahko dobro izkoristili čas čakanja.

Poraba energije je ob ustreznih pogojih pri Scenicu lahko precej nizka, tudi pod 16 kWh/100 km, a na našem testu, ki je potekal v verjetno najhladnejšem tednu letošnje zime, smo v povprečju namerili 20,6 kWh/100 km, kar je povsem primerljivo s podobno velikimi električnimi predstavniki drugih znamk in v praksi pomeni med 400 in 450 prevoženimi kilometri z enim polnjenjem. Z nekaj malega truda bi se lahko približali tudi petstotici.

Renault Scenic E-Tech Electric ni avtomobil za električne adrenalinske odvisnike, temveč za ljudi, ki bolj kot zmogljivosti iščejo učinkovitost in udobje. Njegove prednosti so doseg (ob upoštevanju zimskih odbitkov), veliko pametnih rešitev, moderne tehnologije in oblika, ki v svet električnih SUV-jev z mehkimi robovi vnaša nekaj ekstravagance.

Stvari, ki nam na testu niso bile tako zelo všeč, so relativno počasno polnjenje z enosmernim tokom (vsaj v naši praksi), še bolj pa zasoljena cena, ki je za testni primerek prebila mejo 56 tisočakov in ki je bržkone tudi najpomembnejši dejavnik za to, da evropski avto leta na naših cestah ni bolj pogost pojav.